La factura potencialmente enorme de la Autoridad del Canal de Suez, por concepto de reclamación podría repercutir en un aumento de las facturas de P&I para todos los armadores en la próxima ronda de renovación, y ya está en marcha un caso de avería gruesa enormemente complejo. Todavía es demasiado pronto para evaluar la magnitud de la posible reclamación del International Group (IG) derivada del cierre del Canal de Suez el mes pasado tras el encallamiento del "Ever Given", según Nick Shaw, CEO del influyente P&I club, reporta Lloyd's List en un artículo.

Sin embargo, la posibilidad de que se produzca un impacto masivo será una de las principales preocupaciones en un momento en el que los niveles de siniestralidad del pool han alcanzado máximos históricos sucesivos en cada uno de los últimos tres años. De hecho, la magnitud de los siniestros ha sido la principal fuerza impulsora de los grandes aumentos generales en las dos últimas rondas de renovación, que se agruparon en torno al 7,5% en 2019-20 y al 5%-10% en 2020-21.

Si la responsabilidad de Suez, principalmente los costos de salvamento en primera instancia y la compensación por la pérdida de ingresos, se sitúa en el nivel que muchos están esperando abiertamente, el impacto se sentirá en todos los armadores, en forma de primas más altas en la próxima ronda de renovaciones.

El siniestro parece ahora seguro que superará el límite de retención de US$10 millones del UK Club, con el que se inscribió Evergreen. En ese caso, se convertirá en un siniestro colectivo, con un pago de hasta US$100 millones repartido entre los 13 afiliados de IG según una fórmula ponderada.

Si el siniestro supera las nueve cifras, el costo extra recaerá en los mercados de reaseguro, que asumen el riesgo en virtud de lo que es el mayor contrato de reaseguro del mundo.

Como informó Lloyd's List la semana pasada, el presidente de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), Osama Rabie, ha declarado a la televisión egipcia que está dispuesto a solicitar US$1.000 millones.  según el artículo, fuentes del mercado señalan que la Autoridad del Canal de Suez tiene fama de inflar las reclamaciones de salvamento anteriores y que Egipto busca compensar la pérdida de ingresos en divisas del turismo como resultado de la pandemia.

Que puede haber cierto margen de maniobra en las cifras lo indica un informe de Associated Press, que dice que la Autoridad del Canal, Osama Rabie, espera que las conversaciones con el armador japonés del buque, Shoei Kisen Kaisha, puedan concluirse sin acciones legales.

Aun así, la reclamación prevista será probablemente del orden de los cientos de millones de dólares, lo que estaría totalmente justificado. Una fuente del UK Club confirmó que la SCA aún no ha concretado su reclamación de responsabilidad. "Ni el armador del buque ni el UK Club han recibido ninguna reclamación formal de la SCA en relación con el encallamiento del 'Ever Given' en el Canal de Suez".

"Sin embargo, como asegurador de la responsabilidad del buque, todas las reclamaciones válidas serán consideradas por el club", dijo.

Por su parte el director de IG, Nick Shaw, comentó: "Es demasiado pronto para especular sobre las reclamaciones que podrían presentarse y la cuantía de las mismas. "El UK Club es el club titular del armador del buque y será el primero en ser contactado a este respecto".

Mientras tanto, Shoei Kisen ha declarado la avería gruesa, lo que significa que los intereses de la carga se expondrán a una contribución proporcional a los costos de salvamento. Richards Hogg Lindley ha sido nombrado como "ajustador de averías", según confirmó el jefe de cascos marítimos de Charles Taylor Group, Andrew Slade, aunque declinó hablar más sobre el asunto con Lloyd's List.

Fuentes del ajustador de averías dijeron que, aunque la reclamación sería enormemente compleja, dado que el "Ever Given", de 20.000 TEUs, transportaba miles de contenedores de 20 y 40 pies, con hasta 20 intereses de carga por contenedor y que en muchos otros aspectos sería una simple avería gruesa a la antigua.

No hay informes de grandes daños a la carga, lo que significa que la mayor parte de la reclamación se destinará al costo de los esfuerzos de salvamento de Smit, que fueron adicionales a los esfuerzos iniciales de salvamento de la SCA. Éstos implicaron el uso de 11 remolcadores y tres dragas, por lo que la factura no será barata.

Los aseguradores del casco y la maquinaria tendrán que hacer una contribución sustancial a la avería gruesa. El H&M de Ever Given está suscrito en el mercado japonés.

Según Lloyd's List, algunos intereses de la carga pueden presentar reclamaciones por demora, pero éstas parecen estar excluidas en virtud de la regla 3C de las Reglas de Yok/Amberes, que establece: "La sobreestadía, la pérdida de mercado y cualquier pérdida o daño sufrido o gasto incurrido a causa del retraso, ya sea en el viaje o posteriormente, y cualquier pérdida indirecta, no se admitirá como avería gruesa".

Mientras tanto, la información de dominio público muestra que el bufete de abogados navieros HFW ha presentado una reclamación de limitación de responsabilidad en nombre de Shoei Kisen en el Tribunal del Almirantazgo, contra Evergreen y "todas las demás personas que reclaman o tienen derecho a reclamar daños y perjuicios por el encallamiento del M/V 'Ever Given' en el Canal de Suez".

El servicio de seguimiento de buques de Lloyd's List Intelligence registra al "Ever Given" (IMO: 9811000) actualmente anclado en el Great Bitter Lake, donde está siendo sometido a una serie de investigaciones técnicas.

Un portavoz del gestor técnico Bernhard Schulte Shipmanagement dijo que las investigaciones las están llevando a cabo la SCA y el Estado de abanderamiento de Panamá. Se entiende que los investigadores de la sociedad de clasificación del buque, ABS, también han subido a bordo y han comenzado las inspecciones. Los expertos designados por el UK Club también están llevando a cabo una investigación, al igual que un equipo técnico de BSM.

La SCA ha solicitado acceso al registrador de datos de la travesía y a otros materiales y datos, que se han concedido.}

"Los 25 tripulantes de nacionalidad india permanecen a bordo están colaborando en las investigaciones e inspecciones del casco. Toda la tripulación se encuentra en buen estado de salud. No tenemos conocimiento de ninguna investigación o acusación penal", añadió el portavoz de BSM.

Por MundoMarítimo