Los reguladores marítimos de los Estados Unidos, la República Popular China y la Comisión Europea se reunieron esta semana en Washington para analizar y considerar la avance de la Alianza P3, la propuesta de expansión del G6 y las posibles consecuencias en el comercio internacional.
La alianza entre las grandes navieras, propuesta como resultado de la disminución de la demanda y la caída de los precios de los fletes, puede provocar importantes consecuencias en la industria del transporte de mercancías contenerizadas.
En la reunión extraordinaria del martes 17 de diciembre, organizada por la Comisión Marítima Federal (FMC) de Estados Unidos, sirvió principalmente al “diálogo informativo”, como expresó el delegado europeo, Hubert de Broca.
Bautizada como Red P3, la alianza propuesta por Maersk Line de Dinamarca, Mediterranean Shipping Company de Suiza y la francesa CMA GGM Group, están a la espera de la aprobación de las autoridades internacionales mencionadas.
De ser aceptada, la alianza concentraría el 42% de la ruta Asia-Europa, una proporción similar del mercado transatlántico y un 24% de participación en el mercado a través del Pacífico, disponiendo de 252 embarcaciones para las tres rutas.
Según la consultora Drewry, la propuesta de ampliación de servicios que hace la Alianza G6 para las rutas Transpacífico y Transatlántico previstas para el segundo cuatrimestre de 2014 apenas representa una parte del proceso de desarrollado por las compañías para ese propósito. En caso de concretarse la alianza, es posible que las navieras tomen más medidas que incluyan la fusión de servicios.
El plan, aún no confirmado, para la segunda parte de 2014, “sería fusionar los servicios para permitir el despliegue de los grandes buques, lo que supondría una reducción en la frecuencia de los buques”.
Se espera que con esta maniobra las navieras logren a corte plazo mejorar la frecuencia de sus servicios, por medio de un suministro más regular de la capacidad de los buques.
Sin embargo, alerta el informe, existe el riesgo de que las navieras reduzcan su competitividad al estar compartiendo recursos, y acaben sólo ofreciendo diferencia en sus precios.
Para Drewry, no obstante, la alianza podría aportar más ventajas que desventajas, considerando que los servicios serán normalizados y aún habría posibilidad para la competitividad en la diferenciación entre las navieras.
En cambio, para la compañía Atlantic Container Line (ACL), de prosperar la alianza pondría en riesgo la existencia las empresas del sector, obligándolas a conformar otras alianzas para poder competir en el mercado o, en el peor caso, teniendo que retirarse.
Según un informe de la ACL presentado a la FMC, “la compañía que quede independiente irá a la quiebra, con lo que al final, los exportadores estadounidenses ya no tendrán una gran oferta de carriers. En su lugartendrán sólo dos o tres grandes consorcios, con un servicio de uno o dos días por semana en lugar de tener servicios los siete días de la semana como ocurre ahora”.
Además alerta sobre el peligro que esto pueda generar a los operadores de terminales, transportistas, operadores logísticos y puertos que sean más pequeños.
Si bien no trascendió resultados que evidencien las posturas de los reguladores internacionales, menos aún definiciones sobre el asunto, se esforzaron por dejar en claro la importancia del tema no solo para el sector del transporte marítimo, sino también para el comercio internacional.
“El 90% del comercio exterior de China se transporta por vía marítima”, expresó Li Hongyin, director general adjunto de la Dirección de Transporte Marítimo del Ministerio de Transporte de China, quien representó al país asiático en el contexto de la reunión de la FMC; y señaló que “el crecimiento sostenible del sector marítimo es de gran importancia para China y el mundo”.
Fuentes: Marco Trade News y Cadena de Suministro
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