Como consecuencia del cierre del Canal de Suez por casi seis días se espera que se produzca un efecto dominó que afecte a las reservas en Asia. Maersk, en particular, anunció que se espera una reducción de la capacidad del 30% en las próximas semanas, ya que los buques que quedaron retenidos en la vía retrasarán su regreso a Asia. Dado que la mayoría de los buques que navegan de Asia a Europa son los de mayor tamaño (18.000 TEUs a 24.000 TEUs), el número de contenedores vacíos retrasados será considerable. La mayoría de las líneas navieras tendrán este problema. De hecho, ya los itinerarios de recaladas portuarias de los buques en Asia se observan desincronizados, expone el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, en su reporte semanal.
Aunque algunos líderes de la industria han comentado que el cierre temporal que afectó al Canal de Suez no debería impulsar el aumento de las tarifas por parte de las líneas navieras, lo más probable es que eso sea exactamente lo que ocurra. "¿Quién puede saber por qué aumentan sus tarifas? Llevan haciéndolo sistemáticamente desde hace más de un año. El viejo adagio de que lo que sube debe bajar no parece aplicarse todavía. Hasta que los consumidores no frenen su afán de gasto, los volúmenes seguirán haciendo subir las tarifas", comenta Monroe.
De hecho, las tarifas continúan estando intratables. Un ejemplo, de ello es la ruta que conecta los puertos de Yantián en China y Norfolk en Inglaterra, la que registra una tarifa de US$17.000/FEU. "Sí, esta es una tarifa real en el portal de cotizaciones de EMC", apunta Monroe, quien comenta además que se puede reservar un contenedor en el "Ever Fit" por este precio con zarpe de Yantian el 15 de abril, aunque, lamentablemente, sólo faltan dos semanas para esa fecha, por lo que a los interesados no les toca otra posibilidad que hacer clic en la lista de espera. El mismo valor se obtiene para un zarpe el 28 de abril, acota el analista.
Por su parte las líneas navieras han sugerido el uso de sus plataformas de reserva a los beneficiarios de la carga (BCOs). En ellas, para la misma ruta, si es que se puede esperar para movilizar la carga hasta el 5 de mayo, la tarifa baja sustancialmente a US$8.794,36, "una auténtica ganga", según Monroe, de acuerdo con las actuales circunstancias.
¿Qué acontece en los puertos?
Durante este inicio de abril, la mayoría de los puertos de Asia enfrentan una aguda escasez de contenedores. El año pasado esto no ocurrió hasta finales de agosto. Entre tanto, el bloqueo del Canal de Suez retrasó por semanas los tan necesarios retornos de contenedores vacíos. "Sé que todo el mundo esperaba que 2021 fuera un año mejor que 2020, pero no va a ser así. Los cronogramas de los buques en la mayoría de los puertos están tan desincronizados que no se puede esperar que la ETD sea exacta. Considere ETD + 7 a 10 días", recomienda Monroe.
Ya anteriormente se ha descrito que la cadena de activos (terminal de origen - línea naviera - terminal de descarga - camión - ferrocarril) está prácticamente rota, pero ahora parece que la situación tiende a empeorar en lugar de mejorar, describe Monroe. "Según muchos ejecutivos de las terminales estadounidenses, la mayor contribución a la congestión de las terminales es ahora el retraso en los astilleros", apunta.
Por lo general, los contenedores de puntos interiores intermodales (IPI, por su sigla en inglés) se estiban en bloque y los primeros contenedores que bajan del buque se llevan a la Instalación de Transferencia de Contenedores Intermodales lo antes posible. Desgraciadamente, los transportistas ferroviarios no parecen tener suficiente equipo para sacar todos los contenedores de la terminal con la suficiente rapidez. Esto, por supuesto, contribuye a aumentar la congestión. Algunos han limitado los movimientos de contenedores IPI a través de los puertos del sur de California. MSC ha desviado 4 buques a los puertos del noroeste llenos de contenedores destinados al interior de EE.UU. un ejecutivo de la terminal que culpa de la congestión a los ferrocarriles comentó que "puede que estemos hablando con la gente equivocada en los ferrocarriles".
Ahora bien, según Monroe, los transportistas ferroviarios simplemente no pueden enviar suficientes vagones a la USWC para manejar el volumen. Las líneas navieras, terminales y ferrocarriles llevan tanto tiempo trabajando juntos que podrían anticiparse a las necesidades de los demás. Sin embargo, en este caso, "parece que no saben con quién hablar", acota Monroe.
Monroe indica que los puertos de la USWC lucen saturados, con la excepción de los puertos del noroeste (Seattle y Tacoma), que sin embargo sufren retrasos ferroviarios. "Parece que todos los puertos de la costa oeste están retrasados por una u otra razón", apunta.
Los Ángeles - Long Beach acumulaban 27 portacontenedores esperando la semana pasada, mientras que Oakland contaba 21, Vancouver 7 y sumando retrasos ferroviarios. "Según varios importadores y NVOCCs con los que he hablado, el retraso ferroviario de Los Ángeles- Long Beach es de hasta 36 días", apunta el analista, quien señala que la situación "asusta", ya que la disponibilidad de contenedores por puerto de carga y por línea naviera, está pasando a números rojos. "Tengan cuidado con CMA CGM", aconseja Monroe a los expedidores, ya que la línea tiene graves problemas de equipamiento, misma recomendación con el puerto de Qingdao en China. "Todas las líneas navieras parecen tener escasez en Qingdao", comenta finalmente.
Por MundoMarítimo
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