Todos los analistas previeron una vuelta a la normalidad del transporte marítimo de contenedores, después de la Semana Dorada de China, que comienza el 1 de octubre, luego las expectativas fueron para noviembre, al terminar la temporada navideña y, ahora, después del Año Nuevo chino. Pero aún no se observa una desaceleración del masivo flujo en la ruta Transpacífico. Más aún gente de la industria marítima en China y EE.UU. observa fuertes reservas des espacio para el periodo posterior al Año Nuevo Lunar, detalla el analista de la industria marítima Jon Monroe, en su informe semanal.

Mientras tanto, las vacunaciones en EE.UU. parecen estar cobrando impulso y han superado el millón de dosis diarias para alcanzar los 100 millones de vacunaciones en 100 días, destaca Monroe quien, en contraparte, constata la continuación de el atascamiento en la cadena de suministro del país norteamericano con una verdadera flota compitiendo por un sitio de atraque en el complejo portuario de Los Ángeles -Long Beach (LA-LB).

Según detalla, el año pasado los dos puertos del Sur de California fueron responsables de casi el 60% de todas las importaciones procedentes de China. Ahora se da una media de más de 30 buques al día mar afuera del complejo esperando un atraque. El tamaño medio de los buques es de 9.000 TEUs, sumando un total de 306.000 TEUs de capacidad.

La escasez de chasis para el transporte de contenedores en tierra sigue siendo un problema y hay retrasos para subir los equipos al ferrocarril. A menudo los camioneros se quejan de esperas de 4 a 6 horas en las puertas de la terminal y, en no pocos casos, para cuando el conductor llega a su puerta, la cita está cancelada. "Nuestra cadena de suministro de importación está totalmente rota y desconectada. Los problemas en el lado de la importación repercutieron en las exportaciones, ya que las líneas navieras, en su intento de llevar rápidamente los contenedores vacíos a China para alcanzar la carga mejor pagada en Asia, disminuyen las reservas de la mayoría de los exportadores estadounidenses", expone Monroe.

Y el problema al parecer persistirá, ya que el freno del feriado del Año Nuevo Chino al flujo de transporte marítimo no sería suficiente para una demanda que se espera siga siendo fuerte durante el primer semestre del año, incluso la posibilidad que se extienda hasta fin de año es ya una posibilidad, plantea el analista.

Mientras tanto en China, se estima se produjeron 1.200 millones de desplazamientos de personas durante los días de celebración del Año Nuevo Lunar (con el consiguiente riesgo de reactivación del Covid-19). Por otra parte, la situación de las fábricas no está tan clara. Algunas están cerradas, mientras que otras pueden permanecer abiertas. La única certeza es que la capacidad de los camiones es limitada y las fábricas pueden tener que pagar el doble y en algunos casos el triple del costo normal para conseguir que un camionero les atienda para recoger y entregar su contenedor. En suma, el cómo se resuelva esta situación repercutirá en la rapidez con que en EE.UU. se reciban los productos pedidos por sus consumidores a través de Internet.

Estado de los puertos

Según detalla Jon Monroe, los puertos de China parecen estar bastante tranquilos: "Las terminales están funcionando, pero hay pocas entregas a la terminal debido a la escasez de conductores". Se sabe que han arribado varios buques con contenedores vacíos, lo que podría despejar parte del retraso de los envíos, lo que, lamentablemente, sería un problema en la costa Pacífico de EE.UU. con la presión del número de desembarques. En todo caso, solo se tendrá "una mejor idea de la situación cuando China abra el 19 (el próximo viernes)", apunta Monroe.

Líneas navieras

Por su lado, las líneas navieras parecen admitir que no ven una desaceleración en el aumento del volumen impulsado por la pandemia de Covid-19. Sí esperan un "ligero" respiro durante el Año Nuevo Chino, debido a la falta de conductores de camiones y en consecuencia del abastecimiento de carga de los puertos.

Maersk anunció recientemente que el EBITDA del cuarto trimestre aumentó un 96% con respecto al mismo periodo del año anterior. "No es una gran sorpresa, ya que las tarifas de los fletes marítimos casi se han triplicado y a las tarifas de los fletes marítimos se han añadido primas para garantizar el contenedor y el espacio. Aunque habrá un ligero respiro, ya que los buques desembarcan contenedores vacíos durante el feriado, se espera que las reservas vuelvan a ser fuertes y que este aumento continúe durante el periodo de negociaciones de los contratos", apunta Monroe.

Según el analista, hay menos blank sailings durante este período de vacaciones, lo que probablemente impactará a los puertos ya congestionados de los Estados Unidos. "Estamos oyendo hablar de más escalas y servicios alternativos que recalan en cualquier puerto excepto en los de LA/LB", apunta.

Para Monroe la gran pregunta a medida que se avanza hacia marzo será ¿cómo las líneas navieras manejarán la temporada de contratos? Las cifras que se barajan para las nuevas tarifas contractuales parecen situarse en torno a los US$3.000/FEU Costa Oeste, US$4.000/FEU Costa Este y US$5.000/FEU IPI más o menos. Aunque esto supone una duplicación de las tarifas contractuales del año pasado, es aproximadamente la mitad de lo que pagan actualmente los BCOs y los NVOCCs.

Según el analista las líneas navieras tienen más capacidad en el océano que nunca, ya que las navieras han dispuesto todos los buques que han podido conseguir, incluyendo el retraso del desguace de los buques más antiguos. "En el reciente informe de resultados de Maersk, las previsiones para 2021 oscilan entre los US$8.500 millones y los US$10.500 millones de EBITDA. No cabe duda de que las tarifas spot y las primas desempeñarán un papel importante en el año 2021. ¿Más de lo mismo? ¿Será esta la gota que colma el vaso financiero de los BCOs?", deja planteada la interrogante Jon Monroe.

Por MundoMarítimo