Para los neófitos, la demanda de flete suele percibirse por la cantidad absoluta (en toneladas métricas) de cargas que se embarcan y se envían. De forma bastante intuitiva, cuanto más se cargue desde un puerto específico, más buques se necesitarán dentro de la región de carga, explica el reporte semanal de BRS Bulk.
Un profesional del transporte marítimo sabe que un cargamento que atraviese medio mundo (por ejemplo, mineral de hierro brasileño a China) va a generar más demanda de capacidad de carga (los armadores son remunerados por día) que un itinerario, por ejemplo, entre los puertos de Hedland (Australia) y Qingdao (China).
Obviamente, hay una correlación positiva con el tamaño del embarque y la distancia recorrida para aprovechar la economía de escala. Por lo tanto, en teoría cuanto mayor sea el segmento de tamaño del buque, mayor será el porcentaje de toneladas que represente para toda la flota de carga granelera.
De acuerdo con BRS Bulk, los buques de gran tamaño [VLOC & CAPE] representan el 41% del total de toneladas/milla. Los buques de tamaño medio [Overpmx & PMX] representan el 24%. Mientras que las distintas clases de buques de carga con aparejos representan, como mucho, el 11% individualmente, en conjunto, constituyen entre el 32 y 33% [UMX - HDY]. Según AXS Insights, entre 2015 y 2020, la flota granelera, por tonelada, aumentó gradualmente de 23,8 tln a 27,9 tln con una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) de +2,3%. Nada demasiado llamativo.
En cambio, en 2021, las toneladas/milla de la flota granelera aumentaron un +4,9% interanual, lo que explica en parte que 2021 haya sido un año abundante desde la perspectiva de la demanda. Sin embargo, dado el astronómico aumento de las tarifas (especialmente en el segundo semestre de 21), basarse únicamente en esta observación parece ser una explicación ligeramente inadecuada para BRS Bulk.
Una lente modificada
Por lo tanto, BRS Bulk señala que resulta instructivo volver a examinar la demanda de transporte de bienes utilizando una lente ligeramente modificada: las toneladas/día. Mientras que las toneladas/milla se han ha sido ampliamente utilizada en el sector del transporte marítimo, un defecto oculto es que no tiene en cuenta el tiempo de espera.
Es cierto que, en tiempos normales, los tiempos de espera representan una pequeña fracción de la duración total del itinerario con carga y se pasan convenientemente por alto. Sin embargo, esta noción no se aplicaba en 2021, cuando la congestión portuaria absorbía el tonelaje como una esponja.
Sin embargo, desde el inicio de 2022, el tiempo medio de espera para descargar de un buque granelero se ha reducido lentamente desde los máximos de 13,1 días en agosto del 21 a 8,2 días en enero del 22. El tiempo medio de espera en 2017 es de 7,73 según AXS.
Parece que la cadena de suministro granelera, aunque sigue enfrentándose a considerables dificultades, consiguió adaptarse a lo largo de 2021. Por ejemplo, la cuarentena de 14 días impuesta por la Maritime Safety Queensland (MSQ) se ha eliminado a partir del 24 de diciembre de 2021. Los buques que no proceden del noreste de Asia (Japón, Corea del Sur y el norte de China) apenas sufrirán cambios, ya que suelen tardar unos 14 días para arribar a Hay Point / Gladstone en Queensland. Pero el tonelaje ex-Taiwán o del este/sur de China, que tarda unos 11- 12 días, no estará sujeto a más tiempo de espera. Por lo tanto, en ausencia de otra decisión imprevista que restrinja fuertemente las operaciones portuarias en China, el crecimiento de las toneladas/día de la flota de carga granelera en 2022 debería ser, en el mejor de los casos, plano.
Por MundoMarítimo
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