La normativa IMO 2020, que entró en vigor el 1º de enero de 2020, ocupan un lugar central entre las preocupaciones de la industria del transporte marítimo a principios del nuevo decenio. Cuatro meses después, los focos se centraron en el coronavirus y la guerra de precios del petróleo de la OPEP+. Las perspectivas de crecimiento económico mundial siguen siendo sombrías, ya que el mundo se enfrenta a la mayor recesión desde la Gran Depresión de los años 30. Los precios de los commodities han disminuido de forma generalizada y, más recientemente, el futuro del petróleo de referencia del West Texas Intermediate (WTI) acaparó los titulares al caer en territorio negativo a -37,63 dólares por barril el 20 de abril de 2020, reporta BIMCO.

La caída de los precios del petróleo ha hecho que bajen los precios del búnker, lo que tiene consecuencias mixtas para la industria del transporte marítimo: "Desde la perspectiva de un armador o fletador, la disminución de los precios del búnker proporciona un rayo de esperanza en tiempos difíciles. Tal vez menos esperanzadores sean para los proveedores de combustible, que ahora deben suministrar combustibles para buques a una fracción del precio observado hace cuatro meses", dice el analista jefe de transporte marítimo de BIMCO, Peter Sand.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) proyecta que la demanda de petróleo colapse en el segundo trimestre de 2020 con una caída de 23,1 m/bpd en comparación con el año pasado, y una caída de 9,3 m/bpd para todo el año 2020. El masivo desequilibrio entre la oferta y la demanda ha provocado un fuerte aumento de las reservas de crudo, lo que seguirá arrastrando los precios de los productos petrolíferos en los próximos meses.

Los recortes de la OPEP+, que ascienden a 9,7 millones de barriles por día (m/bpd), oficialmente en marcha desde el 1 de mayo de 2020, han hecho que los precios vuelvan a subir. Pero a corto plazo, no será suficiente para equilibrar la destrucción de la demanda sin precedentes.

Crisis del petróleo e impacto en el búnker

Para BIMCO, en cuestión de meses, los mercados del petróleo y del combustible para buques se han puesto de cabez. La inestabilidad del mercado del petróleo se encuentra en un máximo histórico, según indica el índice de inestabilidad del petróleo (OVX), superando incluso la inestabilidad de los mercados de valores. Las crisis simultáneas de la oferta y la demanda han hecho que los precios del combustible caigan a los más bajos niveles, con el fueloil de bajo contenido en azufre (VLSFO) cotizando a US$246/tonelada el 5 de mayo de 2020 en Singapur.

La actual agitación ha hecho que los precios del marine gasoil bajo en azufre (MGO LS) se derrumben al ritmo más rápido que se recuerda, superando incluso a los indicadores de la Gran Crisis Financiera y el derrumbe del petróleo en 2014. Desde que el precio del MGO LS alcanzó un máximo en Singapur de US$744/tonelada el 8 de enero de 2020, el precio ha disminuido en un 67% en 84 días laborables, situándose en US$243/tonelada el 5 de mayo. Lo que es esencialmente el colapso del mercado en un par de meses.

En 2008, el precio del MGO LS alcanzó un máximo de US$1.360/tonelada y, antes de iniciar un descenso prolongado, tocó fondo a US$354/tonelada después de 174 días, un colapso desde el 74% desde el máximo. Aunque tardó más de dos años en alcanzar un nuevo máximo de US$1.075/tonelada el 11 de abril de 2011, los precios nunca se recuperaron a los altos niveles altos anteriores.

Para BIMCO las crisis anteriores y las perturbaciones de los precios sirven para recordar que la recuperación no es en nunca tan rápida como en el colapso, y aunque la naturaleza de la crisis actual es diferente de las anteriores, no es probable que la recuperación de los precios siga una curva en forma de "V" pronunciada.

"Los precios de los búnkeres en Singapur se han derrumbado al ritmo más rápido desde la crisis financiera mundial. Si nos guiamos por el pasado en este caso, el ascenso desde la depresión no será ni de lejos la misma velocidad que el descenso desde la cima", dice Sand.

Después de IMO 2020

El fueloil de alto contenido en azufre (HSFO) también se puede utilizar en algunas centrales eléctricas, pero la flota con depuradores sigue generando la mayor parte de la demanda de HSFO. En mayo de 2020, la flota equipada con depuradores era de 2.893 buques, o el 2,9% de la flota combinada en términos de buques, pero igual al 15,6% de la flota total en dwt (Clarksons).

Las ventas de combustible en Singapur ilustran cómo la HSFO sigue teniendo demanda, constituida por buques equipados con depuradores. Las ventas del primer trimestre fueron de 12.716 toneladas, de las cuales el 83% eran combustibles de bajo contenido de azufre, mientras que el 17% era HSFO.

En total, se vendieron 8,8 millones de toneladas de VLSFO, un salto del 83% desde el cuarto trimestre de 2019. Este cambio dramático en la venta de combustible se ve de manera similar en los puertos de Róterdam y Panamá. En Róterdam, el mayor centro de abastecimiento de búnker de Europa, la proporción de ventas de combustible de bajo a alto contenido de azufre se situó entre el 74% y el 26%, y el VLSFO representó el 42% de las ventas totales. En Panamá, el 93% de los 1,3 millones de toneladas del total de combustible vendido fue VLSFO.

Las ventas de búnker en Panamá ponen de relieve el problema de la falta de disponibilidad de HSFO. Los proveedores de combustible se han ajustado a la demanda post IMO 2020, limpiando tanques y estanques para dar cabida a los combustibles de bajo contenido de azufre, lo que hace cada vez más difícil la obtención de la HSFO en el mercado spot. Si se suma la dificultad de abastecimiento de HSFO y el diferencial VLSFO-HSFO a niveles extraordinariamente bajos, es probable que algunos buques equipados con depuradores puedan incluso optar por quemar VLSFO.

"La venta de búnkeres en los principales centros de abastecimiento de búnker subraya la transformación que ha traído consigo la Normativa IMO 2020. Antes de su aplicación, la industria estaba preocupada por la disponibilidad de combustibles de bajo contenido de azufre para el abastecimiento de combustible. Ahora, en abril de 2020, la disponibilidad de HSFO parece ser el tema más apremiante en algunos lugares, junto con el de la calidad", afirma Sand.

CaÍda del búnker sustenta ingresos

Aunque los armadores que optaron por depuradores han visto cómo su período de recuperación de la inversión se ha ampliado sustancialmente en las últimas semanas, no todo es tan gris. La disminución de los precios del búnker está impulsando en parte las ganancias en medio de las difíciles condiciones de los mercados.

Los precios de la VLSFO en Singapur alcanzaron un promedio de US$24/tonelada en abril, lo que supone un ahorro masivo con respecto al promedio de enero de US$664/tonelada. Si se asume un consumo de combustible de 40 toneladas por día, los armadores se disponen a ahorrar US$16.760/día si se toman los promedios de enero y abril. Con el menor costo de la navegación, algunas empresas han comenzado a navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza en la ruta de regreso Asia-Europa en lugar de pagar elevados peajes para transitar por el Canal de Suez.

"La profundidad de la crisis del coronavirus y la forma de cualquier posible recuperación determinarán en última instancia la evolución de los precios del petróleo y del combustible en los próximos meses. Con los recortes de la OPEP+ implementados, la demanda de petróleo debe recuperarse ahora para contrarrestar el enorme exceso de oferta", concluye Sand.

Por MundoMarítimo