El pescador Pedro Luis Gutiérrez mira desde su porche al Océano Pacífico e imagina una visión: algún día, embarcaciones gigantescas vendrán de muy lejos y pasarán por un canal que atravesará la jungla.

“Los barcos cruzarán por allí, por el medio de la playa”, dijo Gutiérrez con la absoluta seguridad de alguien que ha escuchado hablar mucho sobre un plan para construir en Nicaragua un rival del Canal de Panamá.

Por el momento, es un espejismo. Pero, aunque pocos fuera de Nicaragua tomaron en serio el anuncio hecho el año pasado de que una compañía china había ganado un contrato renovable de 50 años para construir un canal, el plan se está moviendo con rapidez. Legiones de ingenieros chinos han levantado los planos de la topografía de la zona, y negociadores recorren el mundo en busca de inversionistas desde una oficina en la lejana Hong Kong.

Más entrado el presente año, el presidente nicaragüense Daniel Ortega y el magnate chino de las telecomunicaciones Wang Jing decidirán si se debe dar luz verde al proyecto, y posiblemente lanzarán las excavadoras en uno de los mayores retos ingenieriles que el mundo haya visto, comparable a la gigantesca Presa de las Tres Gargantas en China.

Hay mucho en juego: si el canal interoceánico recibe luz verde, podría demorar una década en construirse, requeriría de US$60.000 millones y atravesaría largas porciones de la selva tropical. Con 180 millas de largo, tendría más de tres veces la longitud del Canal de Panamá, construido por Estados Unidos. Además, podría acomodar supertanqueros y gigantescos barcos de contenedores mucho mayores de los que el Canal de Panamá podrá aceptar cuando se termine su expansión el año que viene.

Para Nicaragua, una nación pobre de 5 millones de habitantes, el proyecto podría ser su puerta de escape de la pobreza, creando empleos y prosperidad.

Para China, el plan significaría un acceso más fácil al crudo de Venezuela y un mayor asidero en el Hemisferio Occidental. Estas consideraciones geopolíticas podrían tener una mayor significación para China que el costo.

“En las posibles situaciones iniciales que estudiamos, se puede ver que hasta un millón de personas recibirían empleo durante los 10 años de su construcción”, dijo Manuel Coronel Kautz, ingeniero que preside la Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua.

Coronel dijo que entre 300 y 400 profesionales — incluyendo equipos de geólogos chinos, expertos medioambientales británicos y otros técnicos y expertos comerciales extranjeros — estaban trabajando en toda una variedad de estudios financieros, medioambientales y comerciales.

Muchas de sus conclusiones se mantienen en secreto. Entre las preguntas están: ¿Quién financiará el proyecto? ¿Está el gobierno chino detrás del mismo? ¿Verá el público un estudio del impacto medioambiental? ¿Podrían las precipitaciones naturales y el enorme Lago de Nicaragua sustentar las esclusas hidráulicas de un canal de tal magnitud?

El secreto exaspera a los científicos, quienes advierten que Ortega podría estar haciendo un pacto con el diablo, sacrificando una herencia medioambiental inestimable y la soberanía nacional por un desarrollo rápido.

Pero entre algunos nicaragüenses hay impaciencia y hasta euforia. “Se dice que, sin el canal, tendremos un crecimiento del 4,5 por ciento al año hasta el 2020”, dijo Kamilo Lara, medioambientalista y partidario de Ortega. “Pero, con el canal, el crecimiento podría llegar al 15 por ciento”.

Lara fue uno de 21 empresarios, académicos y líderes de la sociedad civil nicaragüenses que Wang invitó a un viaje a China con todos los gastos pagos a fines de octubre para informarles mejor acerca de la propuesta del canal. Ellos permanecieron cerca de Wang durante casi todo el viaje de nueve días.

Wang, empresario de 41 años, es el presidente tanto de Xinwei Telecom como de HKND Group, la firma radicada en Hong Kong que tiene el contrato del canal.

Aunque Wang no es muy conocido en Occidente, su empresa Xinwei, con sede en Pekín, ha recibido una atención extrema. Presidentes del Partido Comunista de China, primeros ministros y miembros del Buró Político de ese país han visitado la firma, lo cual es un honor poco usual.

Wang afirma en entrevistas de prensa que su compañía está actuando por su cuenta. “Es un proyecto estrictamente comercial. No hemos recibido ninguna orden del gobierno chino”, dijo Wang al periódico South China Morning Post de Hong Kong, en una entrevista publicada el 27 de octubre. Los esfuerzos de McClatchy de comunicarse con él para que hiciera declaraciones al respecto no tuvieron éxito.

Algunos nicaragüenses recibieron una impresión diferente: al ver a Wang andar de un lado a otro en un Rolls-Royce y ser recibido con todos los honores por presidentes ejecutivos de compañías mucho mayores que la suya, ellos sospecharon que él cuenta con patrones invisibles.

“El tiene relaciones con el gobierno o con las fuerzas armadas. Eso fue evidente”, dijo Diego Vargas Montealegre, presidente de la Cámara de Comercio Americana de Nicaragua (AMCHAM) y participante en el viaje.

La construcción del canal podría depender de factores ajenos a la dificultad de la construcción, el costo o el impacto medioambiental. En lugar de eso, expertos consideran que podría depender de la reacción de China al “viraje” militar de Washington hacia el Lejano Oriente, y de si China ve como un imperativo la apertura de una ruta comercial a las Américas en busca de crudo venezolano y otras materias primas que no dependa de su acceso al Canal de Panamá, el cual ven como dominado por Washington.

China nunca ha creído que el Canal de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá son independientes de la influencia estadounidense, dijo R. Evan Ellis, autor del libro China in Latin America (China en América Latina”) publicado en el 2009. “Tiene cierto valor contar con su propio canal”, dijo.

Fuente: El Nuevo Herald, Estados Unidos