El pasado 13 de junio venció el plazo de seis años para que la empresa china HKND mostrara pruebas concretas de financiar la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua.
Esto luego que en 2013 después que 61 diputados designados por el presidente del país centroamericano, Daniel Ortega aprobaran en la Asamblea Nacional la ley de construcción del canal interoceánico -Ley 840- denominada “Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas”, cediendo la soberanía nacional al empresario chino Wang Jing, no hay absolutamente una obra sola visible que augure el inicio de la anunciada como “la obra de ingeniería más grande del mundo”, según informó La Prensa de Nicaragua.
Al respecto, una de las opositoras al proyecto, la exasesora del Movimiento Campesino y abogada ambientalista Mónica López, recordó que en el Acuerdo Marco de Ejecución e Implementación (MCA) en el que Ortega entregó a Wang Jing el megaproyecto, dio seis años para que el concesionario obtuviese el financiamiento para desarrollar el proyecto, y de no hacerlo en ese plazo entonces el Gobierno de Nicaragua estaba obligado a retirar la concesión, según consignó La Prensa.
Añadió que la cláusula especificaba que, si el cierre financiero del subproyecto no ha ocurrido dentro 72 meses a partir de la fecha efectiva del Acuerdo Marco, “entonces, el Gobierno o el patrocinador correspondiente tendrán el derecho de terminar la concesión para tal subproyecto y todos sus derechos, beneficios y obligaciones según el presente acuerdo”.
Más largo que Canal de Panamá
Cabe recordar que el proyecto del canal interoceánico de Nicaragua se trataba de una inversión privada del empresario chino Wang Jing, bajo su firma Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND-Group).
La obra prometía tener una extensión de 278 kilómetros, tres veces más largo que el Canal de Panamá, entre la costa del Pacífico dey la del Caribe. Contaría con 520 metros de ancho y hasta 30 metros de profundidad.
El régimen de Ortega esperaba que el crecimiento promedio pasara del 4,5% del PIB a un 10% en los primeros años de operación del canal, más la creación de unos 50 mil empleos durante los cinco años de construcción y otros 200 mil cuando empezara a funcionar a fines del 2019 o inicios de 2020.
Arribos de buques
Según lo anunciado en 2013 y ratificado en 2014, a fines de 2019, a un costo superior a US$50.000 millones de dólares, más de cuatro veces el producto interno bruto (PIB) de este país de 6,2 millones de habitantes, de los que 40% viven en condición de pobreza.
En Brito, localidad costera del Pacífico en el municipio de Tola, estaba proyectado construirse el puerto, las esclusas del sector occidental y otro complejo turístico.
Hace algunos atrás, el vocero del proyecto, Telémaco Talavera detalló, de acuerdo con estudios realizados por una firma británica para HKND, que para 2020 se proyectaba el tránsito de 3.576 naves por el canal nicaragüense y alrededor de 5.100 naves en 2050, principalmente buques portacontenedores de 25.000 toneladas métricas, petroleros y buques graneleros entre otros. Sin embargo, pese a los grandes anuncios, no arribó ni un solo buque.
“Inicio de obras”
El 22 de diciembre de 2014, este día “comenzaron oficialmente” las obras. El presidente de la firma HKND, el chino Wang Jing, junto a funcionarios del gobierno nicaragüense aparecieron ante los medios junto a máquinas de construcción de instituciones locales para “inaugurar” las obras de una carretera de 13 kilómetros que serviría para introducir la maquinaria pesada destinada a edificar las primeras infraestructuras. Seis años después no existe la carretera anunciada, solo un polvoriento camino de tierra compactada.
En abril de 2017 los pocos técnicos chinos de HKND que quedaban en el país abandonaron sus oficinas y se fueron de Nicaragua.
Por MundoMaritimo
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