La relación comercial entre China y Estados Unidos continúa transformándose, en medio de una estrategia de diversificación de mercados y cadenas de suministro que está alterando el equilibrio del transporte marítimo mundial. Así lo plantea el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, quien sostiene que el país asiático depende cada vez menos del mercado estadounidense, mientras amplía su presencia en economías emergentes vinculadas a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI).
Según Monroe, entre 10 y 15 años atrás Estados Unidos representaba entre el 17% y el 20% de las exportaciones chinas, pero esa participación ha disminuido de forma constante. “En 2025, la participación de Estados Unidos en las exportaciones de China cayó al 11% en valor y al 14% en número de contenedores importados”, indicó.
El analista destacó que, pese a esta caída, las exportaciones totales chinas crecieron entre un 5% y un 6%, fenómeno que atribuye a una profunda reconfiguración de los flujos comerciales globales. “La respuesta está en el redireccionamiento del comercio, apoyado por inversiones relacionadas con la BRI en infraestructura en el extranjero”, explicó.
En este contexto, China ha fortalecido sus exportaciones hacia regiones del denominado “Sur Global”, incluyendo el Sudeste Asiático, el sur de Asia, América Latina, África y Medio Oriente. De hecho, el analista subrayó que la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) ya reemplazó a Estados Unidos como principal socio comercial de China.
Asimismo, señaló que el país asiático también está transformando la composición de sus exportaciones, impulsando productos de mayor valor agregado. “El crecimiento está siendo impulsado cada vez más por vehículos eléctricos, baterías, contenedores energéticos, maquinaria industrial y bienes manufacturados de mayor valor”, afirmó.
Para Monroe, este proceso podría derivar en una mayor influencia china sobre las rutas marítimas internacionales: “Podríamos encaminarnos hacia un escenario en el que China prácticamente domine las rutas comerciales del mundo”, advirtió.
Líneas navieras redirigen capacidad
En paralelo, la ruta Transpacífico hacia la costa este de Norteamérica sigue siendo la principal del mundo. Sin embargo, las líneas navieras han comenzado a redirigir capacidad hacia otros mercados considerados más rentables, como Sudamérica, India, África y el Sudeste Asiático. “Las líneas navieras han logrado ajustar el espacio mediante el desvío y redireccionamiento de servicios fuera del Transpacífico hacia otras rutas transversales donde se ha vuelto más rentable operar”, señaló el analista.
Monroe remarcó que la disminución de los volúmenes chinos hacia Estados Unidos —que cayeron un 20% en 2025— no ha reducido la actividad exportadora total de China, ya que las líneas navieras continúan siguiendo el desplazamiento global de contenedores. “Mientras China diversifica su dependencia del mercado estadounidense, las líneas navieras tienden a seguir los volúmenes de carga”, apuntó.
Impacto de la crisis en Medio Oriente
A ello se suma el impacto indirecto de las tensiones geopolíticas en Medio Oriente, particularmente las crisis en el Mar Rojo y el Estrecho de Ormuz, que han incrementado la incertidumbre operacional y de costos en distintas rutas marítimas.
Monroe explicó que este escenario ha favorecido la aplicación de recargos EBS (Emergency Bunker Surcharge) y el aumento de las tarifas spot o FAK. “La geopolítica puede ser ahora la mayor influencia sobre las tarifas de flete”, sostuvo.
Finalmente, indicó que la nueva temporada de contratos marítimos de largo plazo estará marcada por la volatilidad y por estrategias de las líneas navieras orientadas a sostener tarifas elevadas mediante recargos y cancelaciones de itinerarios. “Las líneas navieras están enfocadas en impulsar tarifas más altas y evitar un retorno a los niveles previos a la pandemia”, concluyó.
Por MundoMaritimo
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