Las tarifas de flete spot se encuentran en su nivel más alto desde el auge de la demanda posterior a Covid, y siguen aumentando. El Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) alcanzó un nuevo máximo de 2.700 puntos, el doble que su nivel de diciembre. Si bien la mayoría de las rutas Este-Oeste siguen registrando grandes ganancias, según apunta Alphaliner, las rutas Norte-Sur también sufren incrementos con Asia-África Occidental y Asia-Sudamérica experimentado aumentos espectaculares en las últimas semanas.
Como se ha señalado, la bonanza de las tarifas de flete, ha sido provocada por la alta demanda de carga, la oferta limitada de capacidad ocasionada por la fuerte “gravedad” que ejercen los desvíos a través de la extensa ruta del Cabo de Buena Esperanza y que ahora se ve potenciada por la congestión en grandes puertos de Asia como Singapur (el segundo puerto de contenedores más grande del mundo), donde los retrasos en los atraques alcanzan hasta siete días y la capacidad total en espera de un sitio donde recalara ha aumentado hasta los 450.000 TEUs en los últimos días, según datos de Linelytica.
“En la actualidad existe un cóctel de incertidumbre y disrupciones en las cadenas mundiales de suministro de transporte marítimo y esto está impulsando los aumentos de las tarifas spot. Sin embargo, es la velocidad y la magnitud de este reciente aumento lo que ha tomado al mercado por sorpresa, incluidos los CEOs de las líneas navieras o más grandes del mundo”, comenta, sorprendido también, Peter Sand, analista jefe de Xeneta.
¿Puede ser peor el panorama? Por supuesto que sí, desde el punto de vista de los propietarios de la carga, claro está; ya que para el 1 de junio se esperaba que las líneas navieras ejecutaran su jugada maestra dando curso a los incrementos generales de tarifas (GRI, por su sigla en interés) que llevaría a las tarifas spot a dejar atrás los récords alcanzados en el peak de la crisis del Mar Rojo a comienzos de año. Xeneta proyectó que llevarían las tarifas spot desde el Lejano Oriente a la costa este de los EE. UU. (USEC) a los US$6.250/FEU, un aumento del 50% desde el 29 de abril; a la costa oeste de los EE. UU. (USWC), a los US$5.170/FEU, un 57% de aumento en mayo; al Norte de Europa a los US$5.280/FEU, frente un aumento del 63% desde el 29 de abril; y al Mediterráneo, a los US$6.175/FEU, un aumento del 46% durante mayo.
¿Qué se puede esperar?
El impacto del Covid-19, donde se vivieron desarrollos similares (pero llevados a un extremo mucho mayor) deja algunas pistas acerca de lo que podría devenir a partir de las actuales condiciones. “Las líneas navieras darán prioridad a los propietarios de carga que paguen las tarifas más altas. Eso significa que la carga perteneciente a quienes pagan tarifas más bajas en contratos a largo plazo corren el riesgo de quedarse en el puerto. Sucedió durante la pandemia y está volviendo a suceder ahora”, observa Sand para mayor espanto de aquellos que buscaron protegerse en las tarifas a largo plazo.
“También estamos observando que los propietarios de carga se están viendo afectados por nuevos recargos y se ven obligados a pagar servicios premium para tener espacio garantizado a bordo de los buques. En tales casos, no tienen otra opción que derivar estos costos directamente a sus clientes”, añade Sand, en una especia de déjà vu del 2021 o 2022.
En cuanto al comportamiento que tendrán las líneas navieras en adelante, los GRIs anunciados para el de junio son una pista clara. De hecho, en la quincena de este mes podría proceder una segunda escalada. En el fondo, se aprecia una repetición del esquema observado durante la pandemia. "Las líneas navieras seguirán presionando para obtener tarifas de flete cada vez más altas, por lo que la situación puede empeorar para los propietarios de carga antes de mejorar", añade Sand.
Pero el dolor de cabeza para los propietarios de carga y expedidores, no se limitarán al alza de tarifas, ya que el actual desarrollo de los hechos conlleva dificultades aparejadas. Una de ellas es lidiar con las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) en las principales rutas Este-Oeste: Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, donde se han anunciado 43 viajes cancelados entre la semana 23 (del 3 de junio al 9 de junio) y la semana 27 (del 1 de julio al 7 de julio), de un total de 661 viajes programados, lo que representa una tasa de cancelación del 7%, de acuerdo con información de Drewry.
Con la evolución de los acontecimientos tampoco es difícil comprender la reversión de la tendencia de la mejora de la confiabilidad de los itinerarios que marcó una disminución de -2,5 puntos porcentuales en abril, según confirma Sea-Intelligence.
Pero algo que ha mostrado la industria marítima en los últimos años es que las condiciones suelen cambiar. Así por ejemplo, existe consenso entre los analistas en que el impulso de las tarifas spot podría extenderse hasta el final de la temporada alta de carga en octubre. Esto, debido a las entregas ininterrumpidas de nueva capacidad, y que, para finales de 2024, de acuerdo con Alphaliner, tocará el océano casi el doble de nueva capacidad (2 millones de TEUs) que el entregado en lo que va de año.
Por MundoMarítimo
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