La evolución del mercado del bunker cuenta con una gran inestabilidad desde el inicio del conflicto en Medio Oriente, con un incremento particularmente pronunciado del precio del Marine Gas Oil (MGO) frente a los fuel oils. Según un análisis de BRS Tanker, la combinación de interrupciones en las cadenas de suministro de petróleo y menores disponibilidades de destilados ha ampliado los diferenciales entre combustibles y mejorado la economía de operación de los buques equipados con depuradores scrubbers.
Durante los primeros días del conflicto, la competencia por los barriles disponibles llevó los diferenciales entre productos utilizados como combustible marítimo a niveles récord, por encima de los registrados tras la invasión rusa de Ucrania. Posteriormente, los mercados petroleros se moderaron y, cuando Estados Unidos e Irán alcanzaron un memorando de entendimiento (MOU) de corta duración a mediados de junio, los precios de los combustibles marinos eran entre 25% y 50% inferiores a los de comienzos de marzo, dependiendo del combustible y el puerto.
La situación volvió a cambiar tras el deterioro de ese entendimiento. A la presión generada por el conflicto en Medio Oriente se sumaron interrupciones no previstas en refinerías rusas, asociadas a ataques ucranianos contra infraestructura petrolera.
BRS Tanker estima que “actualmente alrededor de 3 millones de barriles diarios de capacidad de refinación rusa se encuentran fuera de servicio”. El impacto se ha concentrado especialmente en el MGO. Desde el 1 de julio, su precio ha aumentado en más de US$350 por tonelada, equivalente a 40%, mientras que el VLSFO y el IFO 380 cSt han registrado incrementos de entre US$110 y US$150 por tonelada y entre US$120 y US$220 por tonelada, respectivamente.
Mayor ahorro para buques con scrubbers
El aumento de los diferenciales entre combustibles ha mejorado el resultado económico de los buques que utilizan scrubbers para cumplir con los límites de emisiones de azufre.
El diferencial entre el Marine Gas Oil (MGO) y IFO 380 cSt se ubica actualmente entre US$600 y US$700 por tonelada, dependiendo del puerto. BRS Tanker señala que “esta diferencia adquiere relevancia para los buques que operan en zonas de control de emisiones (ECA)”.
En un Aframax que realiza la ruta TD19, entre Ceyhan y Lavera, completamente dentro de la ECA del Mediterráneo, el uso de un scrubber capaz de reducir las emisiones a un contenido de azufre de 0,1% permite un ahorro cercano a US$15.000 diarios frente al uso de MGO. Para el itinerario completo, el ahorro llega a unos US$180.000.
El diferencial entre VLSFO y el IFO 380 cSt también está modificando los costos de operación de buques de mayor tamaño. Un VLCC que opera en la ruta TD22 obtiene un ahorro aproximado de US$9.500/día mediante el uso de un scrubber e IFO 380 cSt en comparación con VLSFO. En el caso de un Suezmax en la ruta TD20, el ahorro es de unos US$4.400/día.
Esta diferencia de costos también ha incrementado la demanda de buques equipados con scrubbers por parte de los fletadores para contratos time charter.
Destilados seguirían bajo presión
Las perspectivas para los mercados de destilados apuntan a una menor disponibilidad durante los próximos meses. BRS Tanker considera probable que continúen las interrupciones en las refinerías rusas. A ello se suma la expectativa de que el tránsito por el Estrecho de Ormuz no vuelva rápidamente a sus condiciones anteriores, lo que mantendría restringidas las exportaciones de Medio Oriente.
Por el lado de la demanda, el consumo mundial de diésel y MGO debería aumentar estacionalmente con la llegada del invierno en el hemisferio norte, debido al incremento de la demanda de combustible para calefacción.
Costos de instalación limitan nuevos scrubbers
Aunque la diferencia de precios entre combustibles favorece la instalación de scrubbers, las actuales tarifas de los tanqueros reducen el incentivo para retirar temporalmente los buques del mercado y realizar las obras.
La instalación de un scrubber requiere entre dos semanas y un mes, período durante el cual el buque no está disponible para ser fletado. Para un Aframax que opera en la ruta TD19, se estima que ese tiempo fuera de servicio representaría alrededor de US$1,2 millones en ingresos no percibidos.
Por esta razón, el análisis plantea que el aumento de las instalaciones podría producirse principalmente en otros segmentos con menores niveles de ingresos. También señala que la mayoría de los tanqueros de mayor tamaño que operan en rutas de larga distancia ya cuentan con scrubbers.
Por MundoMaritimo
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