La congestión en puertos de contenedores está aumentando los tiempos de espera de los buques y afectando la confiabilidad de los itinerarios, en un escenario que también está contribuyendo a mantener elevadas las tarifas de fletes spot en importantes rutas marítimas.
Según Drewry, los datos más recientes muestran un deterioro de dos indicadores clave: los tiempos promedio globales de espera están aumentando, mientras que la confiabilidad de los itinerarios de los portacontenedores está disminuyendo. El fenómeno afecta tanto a las líneas navieras como a los propietarios de carga y presenta componentes que van más allá de disrupciones puntuales provocadas por factores climáticos.
Durante la semana 32, a comienzos de agosto, los tifones registrados en China hicieron que los buques esperaran en promedio 3,6 días por un sitio de atraque. Sin embargo, Drewry señala que el incremento de los tiempos de espera es también una tendencia de mayor alcance: el promedio global de espera de los buques prácticamente se duplicó durante los primeros siete meses de este año respecto del mismo período de 2019.
En paralelo, tanto los tiempos de espera como la duración total de las recaladas han aumentado desde 2019. Una proporción mayor del tiempo que los buques permanecen en puerto se está destinando a esperar un sitio de atraque, en lugar de realizar operaciones en la terminal. Esta espera explicó parte del aumento de 31% en el tiempo promedio que un portacontenedores permanece en puerto entre 2019 y 2026.
Para Drewry, esta situación refleja una menor productividad de los portacontenedores en los puertos. La consultora atribuye el incremento del riesgo de congestión a diversas tendencias y restricciones de la industria, algunas de ellas fuera del control de los operadores portuarios.
En este contexto, Vincent Clerc, CEO de Maersk, señaló el 13 de agosto que la capacidad portuaria para contenedores es insuficiente en varias regiones, entre ellas Europa, la Costa Este de Sudamérica, África Occidental y Medio Oriente, en un escenario de fuerte crecimiento de las exportaciones de contenedores desde Asia. “Este crecimiento y los crecientes desequilibrios comerciales se producen después de unos 15 años desde la crisis financiera, durante los cuales la inversión en capacidad de terminales ha quedado rezagada”, afirmó.
Drewry, sin embargo, matiza esta explicación. Su análisis sobre nueve grandes puertos de contenedores muestra que los operadores de terminales incrementaron en promedio su capacidad 21% entre 2019 y 2026, frente a un crecimiento de 28% en los volúmenes movilizados. La consultora sostiene que no existe una tendencia mundial única de “subinversión” en capacidad, sino un mayor énfasis en la utilización de los activos, lo que eleva el riesgo de congestión.
La congestión también está vinculada a las estrategias de las líneas navieras. Según Drewry, medidas destinadas a maximizar los retornos, como las cancelaciones de itinerarios (blank sailings), recaladas adicionales y buques de refuerzo, pueden generar fuertes concentraciones de carga en determinados puertos y contribuir a la congestión de los patios y a los tiempos de espera.
Presión sobre los fletes
Las disrupciones portuarias se están reflejando en los mercados de fletes spot. Freightos reportó que las tarifas desde Asia hacia la costa oeste de Estados Unidos (USWC) se situaban en torno a US$7.500/FEU, acercándose nuevamente al máximo de US$7.600 alcanzado a comienzos de julio y casi US$5.000/FEU por encima de los niveles registrados antes del inicio de la temporada alta a fines de mayo.
Hacia la costa este estadounidense (USEC), las tarifas habían alcanzado unos US$9.000/FEU y sumaron otros US$800 durante agosto. Freightos atribuye este comportamiento, además de la resiliencia de la demanda, a reducciones de capacidad y a las restricciones derivadas de la congestión en importantes hubs de China.
En la ruta Asia-Europa, las tarifas también permanecen elevadas. Tras subir entre US$3.000 y US$3.500/FEU desde fines de mayo hasta comienzos de julio, llegaron a superar los US$7.000/FEU hacia el Mediterráneo y US$5.800/FEU hacia el norte de Europa. Posteriormente, retrocedieron, pero permanecen 15% y 60% por encima, respectivamente, de los niveles previos a la temporada alta.
Para Drewry, el escenario apunta a un aumento del riesgo de congestión, aunque los operadores continuarán invirtiendo en capacidad. “El ecosistema del transporte marítimo de contenedores está actualmente construido para optimizar los costos, no la resiliencia”, concluye la consultora.
Por MundoMaritimo
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