Los problemas de congestión portuaria están disminuyendo en todo el mundo, liberando la capacidad de los buques que hasta hace poco se ocupaba debido a los largos tiempos de espera en los fondeaderos. Esto ha añadido una presión adicional sobre los fletes marítimos spot con origen en China, justo cuando la demanda de carga se ha debilitado considerablemente, reporta Alphaliner.

El Índice de Carga Contenedorizada de Shanghái (SCFI), que refleja la evolución de los fletes spot desde China, cayó un 54,2% durante el tercer trimestre.

Las tarifas de Shanghái a California se redujeron un 67,3% el pasado trimestre. Las importaciones estadounidenses procedentes de Asia se redujeron un 11% en septiembre, pero el factor de la congestión también influyó, ya que el número de buques en espera de entrar en Los Ángeles o Long Beach se redujo a menos de diez buques, en comparación con el máximo histórico de 109 buques en cola en los puertos gemelos de la bahía de San Pedro en enero de 2022.

Llama la atención que los fletes spot entre Shanghái y el norte de Europa también hayan disminuido un 48,5% en el tercer trimestre, a pesar de que los problemas de congestión portuaria en Europa siguen estando lejos de resolverse.

Un recuento de Alphaliner de los arribos de buques de los 18 servicios de alianzas entre Extremo Oriente y el Norte de Europa (seis de la 2M, siete de la Ocean Alliance y cinco de la THE Alliance) en los puertos de Róterdam, Hamburgo, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Amberes, Zeebrugge, Felixstowe, Southampton, Londres-Gateway y Le Havre demuestra que se concretaron solo 687 recaladas en el tercer trimestre.

Durante estas 13 semanas, los 18 servicio habrían realizado normalmente 827 recaladas en los diez puertos incluidos en el estudio de Alpahaliner. El recuento de 687 recaladas reales (un 17% menos que la cifra pro forma) incluye 26 arribos fuera de programa de los buques en puertos que no forman parte de su programa regular, ya que fueron desviados. Róterdam (8 recaladas), Wilhelmshaven (7) y Zeebrugge (7) fueron los principales beneficiarios de estos desvíos.

Una comparación por alianza muestra que THE Alliance (THEA) omitió el mayor número de recaladas planificadas en el norte de Europa (26%). Una investigación anterior de Alphaliner demostró que los buques de THEA son los que realizan los viajes de ida y vuelta más extensos entre China y el norte de Europa, ya que cumplen su programa con recaladas en Róterdam, Hamburgo y Amberes.

Los retrasos en los puertos de la zona norte hicieron que muchos buques regresaran a Asia con semanas de retraso. Esto ha tenido el efecto de que las líneas navieras a menudo no contasen con suficiente tonelaje para atender todos los viajes de ida y vuelta programados desde el Lejano Oriente a Europa.

Los socios de la 2M, MSC y Maersk, hicieron un 15% menos de escalas en el norte de Europa durante el tercer trimestre de lo previsto, mientras que este porcentaje fue del 12% para los miembros de Ocean Alliance.

No es de extrañar que el puerto de Felixstowe perdiera el mayor porcentaje de recaladas previstas en servicios de Extremo Oriente en el tercer trimestre (-35%), ya que el puerto británico estuvo fuera de servicio durante dos huelgas de una semana de duración.

El puerto británico también fue atendido sólo una vez por la mayoría de los buques del servicio Cosco/OOCL ‘AEU1’/’LL1’, que tiene una doble recalada en Felixstowe en su itinerario programado.

El puerto de Hamburgo sólo recibió 105 recaladas de los servicios de alianzas desde el Lejano Oriente en el tercer trimestre, mientras que se esperaban 143.  

Las grandes líneas navieras aceptaron largos tiempos de espera en julio y agosto, ya que sus volúmenes de descarga en Hamburgo son bastante grandes. En septiembre, sin embargo, Evergreen sólo tuvo una recalada de su servicio megamax 'CEM', ya que otros dos buques se saltaron este puerto.

En el tercer trimestre, sólo seis buques del servicio de 2M ‘AE7’ / ‘Condor’ remontaron el río Elba, mientras que el servicio tenía programadas trece recaladas en este periodo.

La inestabilidad de los itinerarios entre Extremo Oriente y el Norte de Europa se dejó sentir con fuerza en el puerto belga de Zeebrugge. La terminal CSP de Zeebrugge, que gestiona dos servicios de Ocean Alliance, debía recibir dos recaladas de importación en Extremo Oriente de 2M a partir de mediados de julio.

Mientras que el servicio ‘AE6’/’Lion’ arribó en Zeebrugge, sólo hubo una recalada del servicio ‘AE1’ / ‘Shogun’. El hecho de que Zeebrugge haya concretado 43 recaladas (de 47) se debe a que Evergreen y CMA CGM desviaron buques a Zeebrugge de forma puntual.

El número de recaladas no es el problema

Dado que los puertos de contenedores del norte de Europa recibieron un 17% menos recaladas de grandes buques procedentes de Extremo Oriente en el tercer trimestre, es obvio que la cantidad de arribos no es la principal razón de la congestión portuaria en la región.

Los portacontenedores se vieron obligados a esperar en los fondeaderos, ya que las terminales no podían hacer frente a la cantidad de carga de importación debido a los largos tiempos de permanencia. Muchas grandes líneas navieras han informado a sus clientes en avisos de que los altos niveles de densidad de contenedores en sus patios eran la causa del problema.

Varias líneas navieras han tomado medidas trasladando los contenedores de larga duración en las terminales portuarias a lugares situados fuera de los límites del puerto. además, siguen pidiendo a los receptores que recojan la carga de importación tan pronto después de su desembarque.

La situación en las últimas semanas ha vuelto a ser manejable, a lo que sin duda ha contribuido el fin de la situación de bajo nivel de agua en el Rin. Esto ha reducido el cuello de botella de la capacidad interior en el Benelux, lo que a su vez ha ayudado a estabilizar el transporte interior por ferrocarril y por camión.

Por MundoMarítimo