Hasta ahora, ningún puerto sudamericano es capaz de dar cabida a naves Triple E de 400 metros de eslora, 59 de manga y 17 metros con capacidad para transportar hasta 18.000 TEUS, Escenario que cambiaría diametralmente cuando en Perú inicie operaciones en 2024 el puerto de Chancay, instalación portuaria que se desarrolla 70 kilómetros al norte de Lima, según informa AméricaEconomía.
"Que lleguen los Triple E de Asia directamente permite traer carga hacia la zona central de Perú y de ahí redistribuir a través de otras naves menores hacia el sur: Chile, Ecuador, Colombia", explicó Guillermo Bouroncle, gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
El objetivo del futuro puerto será movilizar alrededor de 1,5 millones de TEUS anuales. "Aunque en Callao tenemos a DP World y APM Terminals; no hay que olvidar que ahí tenemos un grave problema de congestionamiento. Dado el crecimiento de la capital, el puerto quedó incrustado en la ciudad y eso nos genera ineficiencias. Entonces Chancay es un complemento. Tiene esa visión de hub regional y habrá efectivamente atención de carga local para descongestionar parte de Callao. Esa es la intención, más que ser competencia para la zona influencia Lima-Callao", agrega Bouroncle.
Pero a diferencia de otros puertos de titularidad y uso público, concesionados como Salaverry (en la región La Libertad), Paita (en Piura, al norte de Perú), o las mismas terminales DP World y APM Terminals, se trata de un proyecto de titularidad privada. Vale decir, "el titular es dueño de la parte de tierra y paga derecho por exclusividad de la parte acuática y, a diferencia de los contratos de asociaciones público-privadas (APP), al ser privado ellos asumen todo el riesgo. Pero al ser de uso público, atenderá diferentes empresas y personas que requieran el terminal para operaciones de importación, exportación y logística", precisa el gerente General de la ANP.
Se tratará de una instalación bajo el modelo de landlord port, donde quien desarrolla la infraestructura – Cosco Shipping Port– tiene la integración vertical: un monopolio dentro del terminal portuario para poder dar, de manera exclusiva, todos estos servicios. Así se consolida en un administrador portuario que también es operador portuario.
Otorga peso específico al proyecto, la titularidad de Cosco Shipping Port, parte de Cosco Shipping, que integra Ocean Alliance, la cual transporta el 39% de la carga global de contenedores, acota Tejada. Además, cuenta con un portafolio de terminales que cubre las cinco principales regiones portuarias de China continental, Sudeste de Asia, Medio Oriente, Europa, América del Sur y el Mediterráneo, operando y gestionando 297 terminales portuarias en 37 puertos en todo el mundo.
El proyecto
Este se basa en la construcción de 15 muelles, 11 para contenedores y cuatro de carga multipropósito en un área de 141 hectáreas con una inversión de US$1.300 millones para la primera etapa, que consta de 4 muelles. El proyecto completo, o Master Plan, bordeará los US$ 3.000 millones e incluye la construcción de un intercambio vial de acceso desde la carretera Panamericana hasta el antepuerto vehicular, un túnel de conexión con la zona operativa y el complejo de ingreso, y sus obras preliminares están a cargo de China Railway Engineering Corporation (CREC10).
El terminal movilizará carga en contenedores, carga general, carga a granel (sólidos y líquidos) y carga rodante, exceptuando material minero y petroquímico.
El complejo de ingreso e incluye el antepuerto vehicular, puertas de ingreso al terminal, área de inspecciones de aduanas, oficinas administrativas y áreas de servicios logísticos y de apoyo. También comprende un túnel o viaducto subterráneo que conectará el ingreso con la zona operativa portuaria. Tendrá tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles
Para María Osterloh, investigadora del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Perú recuerda que Perú tiene una posición geográfica estratégica en la mitad del Pacifico, con conexiones a Brasil, Argentina, Bolivia y otros mercados. "El litoral del Perú tiene bahías con calados profundos, ideales para hacer puertos. Por último, el país ofrece un ambiente favorable a las inversiones extranjeras".
Por otra parte, descarta el temor de trato preferencial o exclusivo para buques o intereses chinos. “El comercio bilateral con China no es mucho. Según datos a 2019 de TRADEMAP, las importaciones de China desde Perú representaron el 1% y las exportaciones chinas a Perú representaron casi 0% […] Los chinos tendrán que sacar beneficios de la gran inversión que harán en el puerto, así que tendrán que sacar carga desde otros países o bien destinados a otros países”, dice la académica.
Por MundoMarítimo
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