El alza de tarifas de flete en las rutas Asia- Mediterráneo podría no durar mucho, ya que la agitación económica envuelve a Turquía, el quinto importador de bienes de Europa desde Asia.

De acuerdo al análisis de Drewry, ha sido difícil este año para la ruta Asia-Europa, pero para las navieras hubo al menos un pequeño consuelo en los primeros meses cuando la debilidad se limitaba al Norte de Europa, ya que las importaciones en el Mediterráneo desde Asia aumentaron casi un 7% en el primer trimestre. Desafortunadamente, el malestar ahora se ha extendido al Mediterráneo que apenas ha mostrado crecimiento en el segundo trimestre. Además, las posibilidades de un repunte inmediato parecen escasas, ya que la crisis económica que actualmente afecta a Turquía eliminará una gran parte de la demanda.

Las importaciones en West Med procedentes de Asia fueron las causantes del descenso general en el segundo trimestre de aproximadamente un 1%, según datos de CTS. En tanto, los flujos de entrada a la región del East Med disminuyeron significativamente su tarifa en un 9% en el primer trimestre, pero aun así logró mantenerse positivo al 1,3%. Drewry predijo una desaceleración en el West Med en el último informe Container Forecaster, destacando las crecientes tensiones políticas y el malestar de los consumidores en los dos mercados clave de Italia y España.

También Drewry esperaba que East Med bajara de sus alturas, ya que parte del crecimiento anterior era claramente insostenible, aunque ciertamente, reconoce la consultora, no se previó el giro de los acontecimientos en Turquía. Este país, que representa aproximadamente el 30% de las importaciones de East Med desde Asia y el 6% de Europa en su conjunto, avanzó a buen ritmo durante el primer trimestre, con un 12% más en la importación de carga contenerizada desde el Lejano Oriente. Sin embargo, el segundo trimestre trajo una disminución del 7% desgarrador, mostrando una prueba del final del boom del contenedor.

Gran parte de este auge fue impulsado por la denominada "hot money" del exterior que ayudó a financiar una serie de incentivos respaldados por el Estado para impulsar el consumo interno en Turquía, incluidos los pagos en efectivo a los jubilados. Esa táctica funcionó por un tiempo y envalentonó al presidente Erdogan para convocar elecciones anticipadas en junio, pero la gran deuda en moneda extranjera (actualmente alrededor de US$220 mil millones) se encarece cada vez más a medida que la lira se deprecia, y con ello el riesgo de que la huida de los financistas extranjeros se incremente.

Para Drewry, lamentablemente, esa es precisamente la situación que enfrenta el país ya que la lira se estrelló aún más contra el dólar después de que el presidente estadounidense Donald Trump aplicara nuevas tarifas a los productos de aluminio y aluminio de Turquía a principios de este mes, después de que Turquía se negara a liberar a un pastor americano con cargos de terrorismo desde 2016.

El impacto ha sido rápido y devastador; la lira perdió alrededor de un quinto de su valor y alrededor de US$40.000 millones fueron borrados de la bolsa de Turquía. A pesar de la promesa de inversión de Qatar por una suma de US$15.000 millones parece que hay pocas esperanzas de una solución rápida, ya que el presidente Erdogan parece más interesado en echarle la culpa a EE. UU. en lugar de reconocer que la economía ya estaba en un estado de peligro y requería de reformas, mientras que el presidente Trump no es famoso por dar pie atrás.

Los temores de Drewry en cuanto a que el flujo, previamente dinámico, de productos asiáticos hacia Turquía sería efímero, tristemente se ha cumplido. El descenso de la importación de carga contenerizada podría mitigarse a corto plazo por el aumento del turismo, ya que los extranjeros buscan aprovechar la reducción del valor de la lira, pero sin una resolución rápida a la vista, el país parece encaminarse hacia una profunda recesión.

Indicadores

El crecimiento del flujo de contenedores en la ruta Asia-Mediterráneo en el primer semestre se mantuvo en un 3%, pero basado en la actual velocidad a la baja, como lo destaca el promedio móvil de 12 meses, muy posiblemente termine el año por debajo del pronóstico anual de Drewry de 2,1%, entregado hace un par de meses. Ese pronóstico ya se construyó sobre algún elemento de desaceleración de la ruta, pero probablemente no con la suficiente retrospectiva.

La gran pregunta ahora es ¿cómo reaccionarán las navieras ante el empeoramiento de las condiciones? La capacidad se ha mantenido relativamente estable este año, con espacios disponibles hacia el oeste para julio, solo un 5% más alto respecto a igual mes del año pasado. Actualmente existen 24 servicios semanales en la ruta Asia-Med, divididos principalmente por las tres principales alianzas de operadores. De esos servicios, solo cinco recalan en los puertos turcos: AE15 / Tiger de 2M (10 x 13.600 TEUs); FEM / EM2 de Ocean Alliance (9 x 7.100 TEUs) y BEX / EM1 (10 x 9.700 TEUs); El MD3 de THE Alliance (10 x 13.900 TEUs) y el itinerario ZMP de Zim (15 x 4.600 TEUs).

Drewry, por lo menos, espera observar una cierta racionalización de las recaladas en Turquía ante la menor demanda del país, pero dado el tamaño del mercado en la región, bien podría requerir una acción más extrema de parte de los operadores en forma de suspensiones de servicio con el fin para apuntalar la ocupación de los buques y las tarifas de flete.

Antes de la crisis turca, la ocupación de las naves headhul en las rutas Asia-Med hacia el oeste había subido y bajado, alcanzando de vez en cuando el 90% en los meses de alta demanda, pero también cayendo hasta el 70%. Las tarifas de referencia Shanghái-Génova del Drewry’s World Container Index siguieron una tendencia similar con un desfase temporal de alrededor de un mes.

Para Drewry la ruta Asia-Med tendrá dificultades para ver un gran crecimiento en los próximos meses, con Turquía uno de sus mayores mercados sometido a tal nivel de presión. Las navieras deberán ajustar la capacidad en consecuencia para mantener el impulso de las tarifas de flete.

Por MundoMarítimo