El intercambio comercial entre China y América Latina en 2023 superó los US$480.000 millones, siendo el petróleo, el cobre, la carne bovina y el hierro las principales exportaciones (72%) desde nuestra región al país asiático. Los países latinoamericanos que más exportaron a China durante el año pasado fueron Brasil, US$122 millones; Chile, US$43 millones; Perú, US$25 millones y México, US$19 millones. Estas cifras dan una idea de la importancia que ha adquirido el comercio bilateral por lo que atender sus proyecciones y los aspectos que influirán en este intercambio, especialmente desde el frente del transporte marítimo, es de una importancia crucial. Con ese fin, MundoMaritimo conversó con Jorge Moura, Global Head of Sourcing & Pricing, Nowports.

Moura, señala que de acuerdo con BIMCO, la demanda de capacidad de transporte marítimo experimentará un crecimiento significativo en 2024, entre el 14,5% y el 15,5%. Sin embargo, se prevé que esta demanda caiga entre un 4,5% y un 5,5% en 2025, a medida que las rutas marítimas se normalicen y se reduzca la necesidad de desvíos. Por otro lado, indica que el crecimiento global del volumen de contenedores está proyectado entre un 3% y un 4% para 2025, después de un crecimiento más robusto en 2024. 

No obstante, para Moura resulta importante aclarar las proyecciones para las costas este y oeste: “Cuando hablamos de la Costa Este, donde tenemos, menos buques disponibles, la perspectiva es de aumento de tarifas para 2025. Cuando hablamos de la Costa Oeste, ahí se ve una oferta de buques mayor que ahora está cayendo un poco, entonces creo que las tarifas se van a mantener o bajar un poco”. 

Acerca de los factores que determinarán el aumento/disminución de las tarifas de fletes, más allá de la demanda, menciona las fluctuaciones en los costos de combustible, la capacidad de la flota que de ser excesiva podría presionar las tarifas a la baja. La congestión portuaria también cumple un rol, por los costos adicionales que involucran los retrasos en la entrega de carga; a eso suma la situación económica global, factores geopolíticos e, incluso, las condiciones climáticas adversas, entre otros.

¿Tarifas spot o NAC?

Respecto a si para los exportadores de la región es más conveniente acudir a las tarifas de flete spot o a las NAC (contrato anual nominado), explica que depende en gran medida de las características del lado de la demanda. “Si se trata de un cliente que mueve un volumen mínimo de un contenedor por mes, apostaría por spot porque permite comprar a una tarifa en el mejor momento. Si se trata de un cliente que tiene un volumen regular de contenedores recomendaría más una NAC porque les permitiría una mejor planificación de su cadena logística”, apunta.     

En suma, explica que, “si se busca estabilidad y se tiene un volumen constante de carga, los NAC son la mejor opción”.  Ahora, “si se prefiere flexibilidad y se manejan diferentes tipos de carga, las tarifas FAK (Freight All Kind) pueden ser más convenientes”, indica

Los GRIs, una herramienta clave 

Las líneas navieras cuentan con una herramienta clave para ajustar las tarifas de flete en respuesta a cambios en la demanda y la oferta y así asegurar su sostenibilidad financiera: Los GRIs (general rates increases). Respecto a la aplicación de esta medida, Moura explica que “estas deben ser manejadas con cuidado para equilibrar la necesidad de ingresos de las líneas navieras con la competitividad y las expectativas de los clientes. Una gestión efectiva de estas tarifas puede contribuir a la estabilidad del sector, mientras que un enfoque excesivo puede generar tensiones en las relaciones comerciales”.

Al realizar una posible proyección en esta materia, igualmente, divide el análisis por costa. “En la Costa Este- Brasil, Argentina, Uruguay- vamos a ver aplicaciones GRIs porque los servicios están más colapsados. Cuando hablamos de La Costa Oeste- Colombia, Chile, Perú- la oferta es mayor, esto significa que no veremos aplicación de GRIs para diciembre ni para el primer ni segundo trimestre. Lo mismo para la Costa Oeste de México donde hay muchos más oportunidades y servicios”, sostiene. 

El problema de los atrasos de las recaladas

Sin duda, uno de los grandes desafíos en ambas costas de la región es el alto porcentaje en el retraso de las recaladas.  En 2023, un 45,38% de las recaladas (7.639) en la Costa Este presentaron demoras, mientras que en la costa oeste esa cifra se elevó a un 41,39% (1.422). Según Moura, la problemática de los altos porcentajes de atrasos en las recaladas de los servicios marítimos entre China y América Latina se puede atribuir a varios factores, entre ellos: la ineficiencia portuaria, dado que muchos puertos en la región enfrentan problemas de infraestructura y gestión; la falta de capacidad operativa de los puertos; la congestión portuaria y la demanda altamente fluctuante. “La combinación de ineficiencias portuarias, congestión, falta de capacidad, condiciones climáticas adversas y problemas logísticos son las principales causas de los altos porcentajes de atrasos en los servicios de recaladas entre China y América Latina. Mejorar la infraestructura portuaria y la coordinación logística es esencial para abordar esta problemática y mejorar la puntualidad de los servicios”, sostiene Moura.

Impacto de la Guerra Comerical EE.UU. China

El impacto que esta situación puede tener en el intercambio comercialentre China y Latama puede ser diverso, puesto que- explica- se podrían alterar las rutas comerciales, ya que las empresas que tradicionalmente importaban desde China podrían buscar proveedores en América Latina. Por otro lado, el incremento arancelario podría elevar los costos de importación para productos provenientes de China, incentivando a los países latinoamericanos a buscar alternativas locales.

“Las tensiones comerciales entre EE.UU., la UE y China, así como la inflación y las tasas de interés, podrían influir negativamente en los volúmenes de transporte. A pesar de un entorno macroeconómico incierto, se espera que la demanda de transporte marítimo entre China y América Latina se ajuste a las condiciones globales, reflejando un crecimiento moderado en 2025”, proyecta Moura.

Nowports 

Cabe mencionar que Nowports es un Freight Forwarder digital que engloba sus servicios en una plataforma digital todo en uno que simplifica procesos e impulsa el crecimiento de las empresas con operaciones de comercio exterior., conectando a todos los actores logísticos en un ecosistema único que simplifica trámites, optimiza envíos y facilita la expansión de tu negocio en el comercio internacional. Entre sus servicios se encuentran: movimientos de carga a nivel internacional, protección de las operaciones logísticas y financiamiento de operaciones logísticas, entre otros. 

Por MundoMaritimo