Según el informe, Maritime Forecast to 2050 de DNV, alrededor del 5% de la energía para el transporte marítimo debería provenir de combustibles neutros en carbono en 2030. La transición de la infraestructura de combustible necesaria para entregar los 270 millones de toneladas de combustibles alternativos que se necesitarían para la descarbonización marítima total para 2050 es un desafío gigantesco. “Todo esto requerirá una gran inversión en tecnologías a bordo y en tierra”, señala Eirik Ovrum, consultor principal marítimo de DNV y autor principal del informe.
En esos términos, el informe estima que se necesitarán entre US$8.000 millones y US$28.000 millones de una inversión total adicional por año solo en los buques para lograr la descarbonización para 2050. También se necesitarían entre US$30.000 millones y US$90.000 millones por año para escalar la producción en tierra y contar con infraestructura para la distribución y abastecimiento de combustibles 100% neutros en carbono para mediados de siglo. Las fuentes de energía más costosas y las inversiones en tierra podrían aumentar los costos anuales de combustible del sector en más de US$100 mil millones a US$150.000 millones cuando estén completamente descarbonizados, un aumento del 70 al 100 % a partir de hoy. Por lo tanto, estima que la descarbonización del transporte marítimo por completo para 2050 requerirá aproximadamente 2,5 veces más inversión que con las ambiciones actuales de la OMI.
“La escala y el alcance del desafío significan que necesitamos alianzas sólidas para impulsar el desarrollo de las cadenas de suministro de combustible”, indica Ovrum, quien añade que “los fletadores, las grandes empresas de energía, los proveedores de combustible, los gobiernos, los puertos y los armadores deben colaborar para garantizar el financiamiento adecuado para los proyectos correctos. Podría significar una oportunidad para que los pioneros lancen proyectos que hagan que grandes volúmenes de combustibles alternativos estén disponibles donde y cuando sea necesario. Los corredores de transporte ecológicos pueden ayudar a desbloquear esta oportunidad y reducir el riesgo de obsolescencia de la infraestructura a medida que cambia la combinación de combustibles”.
Advierte que “la transición energética y tecnológica en el sector marítimo se está acelerando, pero aún queda mucho por hacer para cumplir incluso con las ambiciones iniciales de descarbonización del transporte marítimo internacional de la OMI” y enfatiza que “por un lado, las cadenas de suministro tendrán que cambiar drásticamente para que haya suficientes combustibles neutros en carbono disponibles donde y cuando se necesiten”.
DNV espera que las regulaciones y decisiones existentes, futuras y propuestas de la OMI y la UE tengan un gran impacto en el diseño y las operaciones de los buques. La revisión de 2023 de la OMI de su estrategia inicial de gases de efecto invernadero (GEI) podría implicar ambiciones de descarbonización más rápidas y profundas. Los marcos y estándares de descarbonización también impulsan la transición. Los ejemplos incluyen objetivos de emisiones netas de GEI cero basados en la ciencia; taxonomías que definan qué actividades pueden llamarse “sostenibles”; criterios de evaluación de la sostenibilidad y métodos de cálculo de las emisiones de GEI de los combustibles desde el pozo hasta su entrega; y los requisitos de notificación de emisiones de la cadena de suministro.
Domina el GNL
El informe, además, confirma la tendencia acelerada hacia órdenes de buques nuevos de mayor tamaño con propulsión de combustible alternativo, con el gas natural licuado fósil (GNL) dominando por ahora.
Alrededor del 5,5% del tonelaje bruto (GT) de los buques que operan hoy, y un tercio de los ordenados, pueden o podrán operar con combustibles alternativos, incluido el GNL. Las estadísticas también están comenzando a mostrar una adopción de tecnologías de combustible de metanol y gas licuado de petróleo (GLP) y nuevos buques alimentados con hidrógeno.
Combustibles neutros
De acuerdo con el informe la biomasa sostenible sería el combustible preferido en un mundo ideal, especialmente porque es relativamente fácil de convertir en combustibles de hidrocarburos densos en energía como el bio-GNL, el biometanol y el bio-MGO. Sin embargo, otros sectores difíciles de sacrificar, como la aviación, también querrán hidrocarburos densos en energía.
La disponibilidad de electro combustible (e-combustible) depende de tener suficiente suministro de electricidad renovable para producir hidrógeno "verde" por electrólisis. Sin embargo, la transición de la energía fósil a las renovables sigue siendo lenta o inexistente en la mayoría de las regiones del mundo.
En tanto, la disponibilidad de combustibles azules, elaborados a partir de combustibles fósiles con captura de carbono, depende de la eficacia con la que se capture el carbono y de contar con una infraestructura para almacenarlo de forma permanente.
El abastecimiento de carbono sostenible de una fuente biogénica o la captura directa de aire también podrían volverse importantes. La combinación de dicho carbono con hidrógeno verde podría producir combustibles relativamente densos en energía como el e-diésel, el e-metano y el e-metanol.
Por MundoMaritimo
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