Definen ejes estratégicos para potenciar el puerto de Buenos Aires

El puerto de Buenos Aires busca una nueva oportunidad. Así debe interpretarse la inminente licitación para el dragado con la cláusula de mantenimiento por un período de cuatro años que deja una flexibilidad importante para reorientar las obras si las condiciones de navegabilidad en la hidrovía o al pie de los muelles así lo requieren.

En un diálogo con las principales autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), con ejecutivos de los terminales y con armadores, La Nacion pudo reconstruir en qué consisten las acciones emprendidas.

Una prioridad total, con alto tono político, tiene que ver con los transbordos y la esperanza de reactivar el cabotaje. Otra, con la necesidad de desagotar el trabajo en los muelles y en los accesos de los terminales, sacando a los contenedores vacíos de Buenos Aires. Esto, siempre visualizando la reactivación definitiva de las vías férreas que ingresan en el puerto. Y todo hablado y realizado junto con los terminales. "Recuperar el rol de concentrador de Buenos Aires es posible -dicen en la AGP- y para ello vamos a cuidar todo lo que haga falta para que los armadores, que definen ese rol en los puertos, no se vayan de Buenos Aires." Por eso el dragado.

Tiempo atrás, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se deslizó la vocación por desalentar los transbordos en Montevideo. "De prosperar esta idea, que tendría un costo político muy grande, tenemos que prepararnos para operar con los feeders. La idea de máxima sería contar con un terminal dedicado para ellos y luego realizar un rediseño intraportuario para distribuir las cargas entre los terminales sin generar problemas ni extracostos aduaneros ni problemas a los buques oceánicos", confió una alta fuente oficial.

Por agua

"El crecimiento vendrá por agua", reconoció a su vez Oscar Vecslir, interventor de la AGP. "Todos los días los armadores se animan con nuevos servicios aprovechando el enorme potencial de la hidrovía", agregó.

Hay voluntad política para impulsar el cabotaje. Podría bajar el caudal de camiones por las rutas, mientras la (todavía) entelequia ferroviaria no tome forma.

"Estamos viendo el tema de las vías con la ciudad (de Buenos Aires) porque hay una intrusión de la villa 31 en las vías, en tierras de la AGP. Y tenemos ahí, sí, una postura defensiva, porque la ciudad quiere urbanizar en tierras del puerto donde hoy tiene algo YPF y donde están los depósitos fiscales", aclaró Vecslir.

¿Cómo está el diálogo con los terminales? ¿Qué proyección de negocios tienen? ¿Están conformes con el reajuste de las tarifas?, preguntó La Nacion a Vecslir.

Nosotros tendríamos que preocuparnos más por el servicio que por verificar tarifas controladas y reguladas, habiendo tres terminales (Terminales Río de la Plata, Bactssa y Terminal 4) que compiten como compiten. Hicimos un estudio y todavía no es el momento adecuado para liberar las tarifas. Creo que volvieron a tener ecuaciones positivas. Al menos eso creo. Las tres están interesadas en quedarse. Tanto el secretario (de Transporte, Juan Pablo Schiavi) como el ministro (de Planificación, Julio De Vido) entendieron que hace falta previsión. Y me pidieron que estudie el tema.

¿Un nuevo plan?

Al menos no a nivel de un plan maestro. Sabemos que no podemos esperar hasta 2019 para saber qué puerto queremos. El armador define el negocio y está trayendo buques de 300 metros de eslora y 6.500 TEU a un puerto pensado para barcos de 180 metros y 2.500 TEU.

A propósito, desde los terminales confirmaron que están dispuestos a invertir, incluso en la reingeniería de los muelles, pensando en 39 o 40 pies. "Pero necesitamos plazos de amortización más largos. Y eso sólo es posible con una extensión de las concesiones."

Todos coinciden en que los criterios convergen por los siguientes motivos: la consolidación de Exolgan; el crecimiento de Zárate; la irrupción de Tecplata y un puerto de Montevideo más viable operativa y aduaneramente.

"Todos quieren operar en Buenos Aires. El comercio exterior va a seguir creciendo y no hay que perder la posibilidad de crear flete aquí", confió un armador.

No es un secreto de que los defensores de Buenos Aires conceden que es viable operar 2,5 millones de TEU, un volumen que en el mundo lo manejan uno o dos terminales. "Es difícil imaginar una solución jurídica para Bactssa, porque prorrogar un contrato a poco de vencer puede dar lugar a sospechas de corrupción", confesó una fuente que sigue de cerca las negociaciones.

En este escenario, pocos creen que el terminal 6, finalmente, se concesionará, máximo cuando tiene un perfil ideal para funcionar como hub para los feeders.

"Si llegara a prohibirse el cabotaje en Montevideo, estaríamos obligados a tomar medidas de emergencia, y nos estamos preparando para eso. Algún tráfico podría irse a Brasil, pero no nos preocupa porque habría mucho trabajo, tanto para nosotros como para Exolgan", señaló Vecslir.

Entre el 14 y el 15% del movimiento del puerto de Buenos Aires corresponde a estos servicios "alimentadores". Los servicios feeder no tienen el mejor de los tratos. No pagan tasa a las cargas porque en un momento se pensó que sería bueno para promover el tráfico fluvial. La cuestión es que como los terminales tienen que pagar un alto monto asegurado de tasas, que sólo pueden cobrarle al buque madre, el feeder va a la cola, y espera. Carga un poco, descarga otro poco y sigue esperando.

"Esto es algo que vio y aprovechó Uruguay, con más flexibilidad aduanera, fiscal y operativa", manifestó una autoridad del Centro de Navegación.

A propósito de los armadores, en opinión del interventor de la AGP, se avanzó con el anuncio del dragado. "Me plantearon otros problemas, como las demoras excesivas en recalada y en zonas de cruce. Estamos trabajando con el Centro de Navegación y con los prácticos para ver cómo bajar esas cuatro o cinco horas que a veces tienen antes de entrar en el canal de acceso. Están los cargueros que vienen de la hidrovía, y la propia draga que genera cortes de tráfico. Estamos trabajando juntos", reconoció Vecslir.

Una vez más: el armador define al puerto. Y hay fracturas del pasado que no quieren que se vuelvan a repetir, como la migración de Hamburg Süd de los servicios a Exolgan.

Vacíos

Otra parte importante del trabajo "por una nueva comunidad portuaria", como le gusta definir a un operador del sector, tiene que ver con la "planificación de los contenedores vacíos".

Un reciente documento encargado al Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) reveló que 25.588 vehículos transitan entre las 7 y las 19 horas en los sentidos Norte y Sur por el corredor Huergo-Madero.

De ese total, sólo el 27,8% corresponde a camiones de gran porte (carga seca, líquida, combustibles y contenedores).

"Si sacáramos todos los camiones del corredor, sólo solucionamos el problema del tránsito en un 30%", destacó Vecslir.

Desde la AGP y los terminales, junto con otros inversores privados y actores como los depósitos fiscales, se está trabajando en sacar a los contenedores vacíos de los muelles.

"No tiene sentido que el vacío esté en el puerto, ni que el importador deje al vacío en los muelles, ni que el exportador venga hasta acá para retirarlo", añadió el titular de la AGP.

La idea es que el único vacío que esté en el puerto sea el de "exclusivo posicionamiento": los que hay que dejar para llevar a Brasil o los que llegan desde allí, por ejemplo.

Esto podría hacerse en tránsito nocturno, incluso por tren, desde el predio disponible en el Mercado Central, donde ya varios depósitos fiscales se instalaron aguardando a las cargas.

La inversión modelada sería mixta. A los terminales les gusta la idea, porque no tienen espacio, siempre y cuando puedan quedarse y seguir operando en un puerto de Buenos Aires que quiere soltar amarras.

Fuente: La Nación (Argentina)