¿Qué opinión le merece el usufructo de la portuaria guatemalteca en Puerto Quetzal?
El procedimiento fue muy poco transparente y el usufructo tiene muchas desventajas. Es necesario incluir otras condiciones en el tipo de operación como inversión, construcción, etc., además de una licitación respecto de lo que en realidad se quiere obtener de un operador de clase mundial.
¿Este es un buen negocio?
No, porque no nos abre las oportunidades y puede suceder lo del caso Ferrovías, que eventualmente el operador o el país no cumplen y nos demanden, y todos perdemos la oportunidad de crecer y desarrollar los puertos.
¿Es válido el argumento del interventor Allan Marroquín de decir que no se hizo público para evitar el fracaso de la negociación?
No. Eso es parcialmente cierto. Creo que le faltó un manejo de comunicación adecuado y esto salió a luz porque alguien se lo dijo a los diputados del partido Libertad Democrática Renovada (Líder), que también lo utilizan, pero no es positivo.
¿Qué condiciones ofrece este usufructo en relación con otros?
Las otras terminales privadas que tienen derecho de agua —Zeta Gas y las carboneras— son terminales privadas que solo se dan servicio a ellos mismos, pero en el caso de TCB las condiciones son diferentes de servicio público a cualquier barco que llegue. Tuvo que haber una licitación o algo más abierto.
¿Qué otros aspectos ha identificado?
Me sorprende que el Ministerio de Comunicaciones no dice nada y es la autoridad portuaria.
No importa que esté intervenida porque, según sus funciones, es la autoridad portuaria y aeroportuaria. Es la entidad rectora del sistema, aunque no haga nada ni asuma las responsabilidades.
¿Se percibe una ausencia de ese Ministerio en este contrato?
Sí, porque es el Ministerio el que decide sobre las políticas portuarias y aeroportuarias, y este Ministerio ni siquiera se ha pronunciado.
¿Cómo está la red portuaria nacional?
El sistema portuario nacional necesita modernizarse y tener mayor capacidad de carga. Ninguno de los muelles actuales soportó una grúa especializada para el manejo de contenedores. Solo el peso de una de estas grúas no lo soporta un muelle de los puertos que fueron construidos, en el caso de Santo Tomás de Castilla, en 1956, y la EPQ, en 1980.
¿Qué se necesita?
Una ley marco que regule los puertos y este tipo de actividades. Vamos a parar con concesiones o participación público-privada. En Centroamérica no se han modernizado los puertos en comparación con los países del sur —Panamá y México—, donde se han concesionado los puertos.
¿Qué impacto genera eso en la economía?
La pérdida de competitividad y una de las ideas plasmadas en la Agenda Nacional de Competitividad de convertir al país en un centro logístico de Mesoamérica desde el sur de México hasta Nicaragua. Para esto se necesita dar certeza jurídica y traer operadores de calidad mundial.
¿Qué recomienda?
Que se haga una licitación con un pliego claro de las condiciones a dar y los compromisos que adquiere el que operará. El caso de EPQ demuestra la oportunidad de legislar el tema portuario y que el Congreso proporcione el marco de regulación.
Fuente: Prensa Libre de Ciudad de Guatemala
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