Luego de dos semanas de intensos trabajos, finalmente la navegación del canal Martín García quedó habilitada el pasado viernes, luego que el buque cementero que encalló en el kilómetro 86,1 del Río de la Plata (en aguas jurisdiccionales de la orilla argentina) logró volver a flote. El gobierno confía en que las tareas de mantenimiento que se hacen por estos días devuelvan la “confianza” a los operadores marítimos, tras los sobrecostos que implicó no contar con una vía en condiciones óptimas para su navegación.
El vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y delegado de Uruguay ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Daniel Montiel, reconoció que el episodio "afectó" la imagen del canal, pero se mostró confiado en que todo vuelva al a normalidad.
El funcionario precisó que aún no está claro que el accidente del buque cementero fuera provocado por una falla de mantenimiento del canal. Estaba previsto que el barco Saga Falcon, de 200 metros de eslora y 32 metros de manga con una carga de cemento fuera acompañado por dos remolcadores hasta el puerto de Nueva Palmira para que se procediera a su descarga. Luego se evaluará si corresponde que se la practique algún tipo de reparación adicional.
“Hay evaluaciones de características técnicas que, en definitiva, darán un fallo al respecto”, explicó Daniel Montiel. No obstante, el vicepresidente de la ANP adelantó que en “un principio no se puede aseverar que el acaecimiento marítimo fuera provocado por un defecto atribuible al estado del canal (Martín García), pese a que no están con sus ‘mejores luces’”, reconoció el vicepresidente de la ANP.
Además, admitió que el episodio que se dio con el buque cementero “impacto” sobe la imagen de la CARP como organismo responsable de asegurar la navegabilidad del canal Martín García. “Hay un hecho objetivo: el estado del canal no es el mejor, (pero) tampoco es una situación dramática y caótica”, aseguró.
En ese sentido, comentó que los prácticos que siguen “apostando” por transitar a través del Martín García están “tomando las precauciones y reservas del caso” con embarcaciones que no superan los 30 pies de profundidad. En teoría, el canal debería asegurar una navegabilidad de 32 pies (9,75 metros) pero la falta de mantenimiento durante el primer semestre por el conflicto que se desató en el seno de la CARP entre Uruguay y Argentina impidió esa tarea.
Operadores privados informaron que actualmente las prácticos optan por no supera los 29 pies. Cuestión que genera un sobrecosto ya que los buques no pueden cargarse con el volumen que podrían hacerlo si el canal ofreciera 32 pies de navegación.
Por otro lado, si bien durante los primeros días del accidente los prácticos no accedían a los estudios de batimetría que determinan la profundidad y ancho del canal en cada tramo, esta semana la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de Argentina y el Servicio Oceanográfico, Hidrográfico y Meteorológico de la Armada de Uruguay estaban brindando esa información a los privados para darle mayor certeza a la navegación del Río de la Plata, según un operador.
Actualmente hay tres dragas (dos argentinas y una uruguaya) trabajando en la zona más crítica que tiene el canal Martín García y que abarca unos 10 kilómetros frente a Colonia denominada Barra del Farrellón. Es una zona compleja para realizar los trabajos de dragado porque cuenta un subsuelo rocoso que facilita la sedimentación. Según explicó Montiel, “muchas veces los esfuerzos” para tratar de asegurar la profundidad para el canal deben lidiar con fenómenos climáticos adversos como las últimas lluvias que provocan correntadas y sedimentaciones. “Estamos trabajando para dejar el canal en óptimas condiciones en el menor tiempo posible”, aseguró el jerarca de la ANP.
Cambios a futuro
Daniel Montiel informó que en principio está previsto en el seno de la Carp y las cancillerías de ambos países, otorgarle una mayor infraestructura organizativa para que los procedimientos de dragado que realizan las empresas estatales de ambos países (Vías Navegables y ANP) sean “más ágiles”. No obstante, el funcionario indicó que con el “devenir del tiempo” habrá que determinar que bajo determinadas coyunturas las tareas de mantenimiento se den a “terceros operadores” (privados). Por ejemplo, utilizando subcontratos que otorguen “garantías” a los procedimientos de dragado. Ofertas por draga
El vicepresidente de la ANP, Daniel Montiel, informó a El Observador que una comisión de adjudicaciones del ente está “analizando” las ofertas que se recibieron para la adquisición de una draga. “El objetivo es cerrar la adjudicación antes de fin año”, adelantó el jerarca. Las ofertas van desde US$ 40 a US$ 60 millones.
Fuente: Observador, Uruguay
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