Con casi 3.500 kilómetros de extensión, entre la ciudad de Cáceres, en Mato Grosso (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, la llamada Hidrovia Paraguay-Paraná (HPP, por el nombre de sus dos ríos principales), que atraviesa Paraguay, Brasil, Bolivia, Argentina, y finaliza en Uruguay, está llamada a convertirse en un centro logístico del sur.
La superficie total del área de influencia directa de la hidrovía es de, aproximadamente, 1.000.075 millones de km2, con una población de alrededor de 17 millones de habitantes. Este inmenso territorio comprende un área con gran potencial para el desarrollo de la región, en donde se producen, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.
Utilizada como vía de acceso al interior de América del Sur desde el siglo XVI, en la época de la conquista española, la HPP se comenzó a ver sólo hace algunas décadas como lo que debería ser: un sistema de integración fluvial que favorezca la competitividad de los países que la integran.
Es conocido que uno de los temas esenciales para mejorar la competitividad latinoamericana es la logística, es decir, todo lo que tiene que ver con la movilización de productos y servicios, y los sistemas que la hacen viable, desde trámites aduaneros hasta permisos de índole sanitaria.
Pues bien, hoy en día, los costos logísticos latinoamericanos están entre dos y tres veces por encima de los costos de los países desarrollados, o de aquellos del este asiático. Esto repercute directamente en el precio de los productos exportables de la región y en la capacidad de competir internacionalmente.
Para un productor de soja boliviano o paraguayo o de la zona de Mato Grosso do Sul, la utilización de la HPP es fundamental para no tener que depender del transporte por carretera o de vías hacia otros países a través del Pacífico o el Atlántico.
Al mismo tiempo, los costos comparativos en favor de la HPP son muy evidentes: frente al costo del transporte fluvial en Argentina, que se estima en cinco dólares por tonelada, o el del transporte por carretera, a 13 dólares, el de la HPP asciende a 10,5 dólares por ferrocarril. Y esto es así a pesar de que no se han desarrollado, ni las obras de dragado recomendadas hace más de dos décadas, ni la señalización para que la hidrovía pueda utilizarse a todas horas.
Señalización y dragado
Expertos de Fonplata -institución financiera que apoya la integración y el desarrollo de los cinco países de la Cuenca del Plata- sostienen que, tan sólo con una señalización que permita navegar por la noche a los convoyes de barcazas, se reducirían a la mitad los días de transporte desde el punto más al norte de la HPP hasta el más sureño, en Nueva Palmira, pasando de 19 a 9 días.
Más aún, si las inversiones en dragado que permitirían que embarcaciones de mayor calado recorran la HPP fueran puestas en práctica, el potencial económico de la hidrovía aumentaría exponencialmente.
Se trata de inversiones que, dependiendo del nivel de ambición, oscilan entre 50 y US$100 millones, volúmenes de inversión que son accesibles para los países. La pregunta es: ¿por qué no se han hecho, entonces?
La respuesta no es sencilla, plantea Juan Notaro, presidente de Fonplata, ya que los países han hecho inversiones en sus respectivas áreas de la HPP, pero no ha existido un plan integral de inversiones que los involucre a todos. Falta voluntad política común, y priorizar siempre el interés nacional ha sido un obstáculo que posiblemente podrá ser sorteado en el futuro mediato.
Lo cierto del caso es que la carga a través de la HPP se cuadruplicó entre 1995 y 2010, llegando a casi 16 millones de toneladas, y sigue aumentando anualmente.
Fuente: El Huffington Post, España
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