Cuando entró en operación el 18 de febrero, China Cosco Shipping Corp., el nuevo gigante naviero formado por la fusión de Cosco Group y China Shipping Group, cambió la dinámica del comercio marítimo y posiblemente desatará una nueva ola de consolidación en la industria.
En un sector como el naviero, abrumado por la sobreoferta y bajas tarifas de transporte, esta fusión liberará a los dos grupos chinos de tener que competir entre ellos. La desaceleración económica de China ha golpeado los precios de commodities como el petróleo, el mineral de hierro y el carbón, afectando así la rentabilidad de las navieras.
La nueva compañía, suplanta a la danesa Maersk como la firma de transporte marítimo más grande del mundo por valor de embarcaciones. Accionistas y reguladores chinos aprobaron recientemente la fusión, que fue concebida por el gobierno chino y que demoró un año en concretarse.
Ejecutivos de la industria dijeron que aunque las fusiones navieras son poco frecuentes, cuando empresas de este tamaño se unen suele producirse una mayor consolidación. Un ejemplo reciente fue la compra por alrededor de US$2.400 millones de Neptune Orient Lines de Singapur por parte de la francesa CMA CGM, acordada en diciembre.
“La fusión [de China Cosco Shipping] pondrá fin a la competencia de dos empresas por los mismos clientes en el comercio de contenedores, pero no está exenta de desafíos”, señaló Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting en Copenhague. “Un [desafío] obvio es que los propietarios de la carga, especialmente en China, ahora tendrán menos opciones para enviar sus cargas y pueden terminar abandonando a CCSC si un competidor extranjero les ofrece un precio mejor”.
Jensen indicó que las fusiones de navieras suelen tardar años en producir beneficios financieros concretos, sobre todo si no se realizan despidos como parte del acuerdo, como sucede en la mayoría de las fusiones chinas.
Otra asunto es que Cosco Group y China Shipping Group son miembros de dos alianzas mundiales de transporte marítimo distintas en las que los operadores comparten buques y puertos de llamada o escalas para reducir costos.
Ejecutivos de la industria dijeron que esto podría plantear problemas con los reguladores en EE.UU. y Europa, que deben aprobar la fusión para que China Cosco pueda operar a nivel global.
“O bien va a tener que abandonar al menos una de esa alianzas o abandonar ambas y formar una nueva…con la esperanza de atraer a otros operadores”, dijo Jensen. “Pero con los compromisos de capacidad y otros activos compartidos que ya existen, no será una tarea fácil”.
Los ejecutivos de China Cosco Shipping dijeron que la nueva entidad probablemente se unirá a una sola alianza, probablemente en la primera mitad de este año.
La nueva compañía china será propietaria de una flota de 832 embarcaciones, incluyendo portacontenedores, buques de transporte a granel y buques cisterna, valorada en aproximadamente US$22.000 millones. En comparación Maersk Line tiene 262 buques portacontenedores por un valor de US$12.300 millones, según el proveedor de datos VesselsValue.com, que no hace seguimiento a los buques fletados.
En términos de capacidad de contenedores, los 262 buques de Maersk Line se mantienen en primer lugar, con una capacidad de cerca de dos millones de contenedores. China Cosco Shipping ocupará el segundo lugar, con 209 buques y una capacidad de 1,6 millones de contenedores.
La fusión tiene lugar en momentos en que China está tratando de reestructurar sus empresas de propiedad estatal, con el objetivo de crear firmas nacionales más ágiles y fuertes que puedan competir mejor en el extranjero.
Beijing también está presionando a otras dos compañías de transporte marítimo de propiedad estatal, China Merchants Energy Shipping y Sinotrans & CSC Holdings, para que fusionen algunas unidades, pero las conversaciones están en una etapa temprana. A principios de este año, Beijing fusionó a dos de sus mayores fabricantes de trenes, China CNR Corp. y RSE-Corp (la nueva entidad se llama CRCC ), en un intento por fortalecer su competitividad cuando se presenten a licitaciones de contratos en el extranjero.
Fuente: The Wall Street Journal, EE.UU.
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