Como es sabido, el próximo 1 julio de 2016 comenzarán a regir las enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) que indica que los embarcadores de la carga verifiquen la masa bruta de un contenedor antes de embarcarlo en un buque.
De este modo se busca que el primer oficial del buque diseñe el plano de estiba de acuerdo con el certificado que se le suministra. En última instancia, el embarcador tiene la responsabilidad de entregar con antelación dicho documento de peso bruto verificado del contenedor.
Al respecto, James Oliver, director de Ingeniería de la consultora internacional Olitek, aclara que el objetivo de esta enmienda al Convenio Solas tiene su origen en que “los accidentes ocurridos debidos al pesaje de los contenedores declarados erróneamente son demasiado comunes”.
Ejemplifica lo anterior en la web de la consultora, citando los “4.293 contenedores que se perdieron en 2013 con el hundimiento del MOL ‘Comfort’ en el Océano Índico”, sin que la mayoría de estos contenedores se hayan recuperado”. Otro caso citado es el ocurrido en 2011, cuando el MV “Deneb” se volcó debido a que uno de cada 10 contenedores que transportaba variaba entre 1,9 y 6,7 veces por encima del peso declarado.
También el experto recuerda un caso ocurrido en 2007, cuando el MSC “Napoli” sufrió una avería catastrófica en el casco por lo cual necesitaba ser varado, maniobra que finalmente no pudo realizar. De acuerdo con la Sociedad de Clasificación del buque (DNV), una de las principales razones de este desastre fue el excesivo peso de los contenedores a bordo, ya que uno de cada cinco contenedores había sido declarado erróneamente con bajo peso, en un promedio de 3 toneladas.
De acuerdo a Oliver, se estima que el impacto financiero por accidentes ocasionados por el mal pesaje erróneo de cargas implica costos por pérdidas de vidas; daños al medio ambiente, naves, productos, contenedores e incrementa los gastos de envío de la industria en general.
Y si bien la mayoría de los contenedores se hunden hasta el fondo del océano, de acuerdo con la aseguradora marítima neozelandesa Vero, "Un contenedor de 20 pies puede flotar durante un máximo de dos meses, y uno de 40 pies por más tiempo, creando un riesgo sustancial a los buques que viajan los océanos”.
Mejorará planificación de cargas
James Oliver explica que la aplicación de la nueva normativa permitirá a los puertos planificar cargas con precisión y asegurar su correcta disposición en el buque, lo que traerá aparejado otros beneficios como la mayor seguridad de la nave, disminución de los accidentes, mayor eficiencia y beneficios financieros, mejoras en la logística y comunicaciones del transporte, disminuirá la perdida de carga, los daños durante el envío y la manipulación de contenedores, asegurando su mayor durabilidad.
Cabe señalar que la OMI ha dejado en claro que cargar un contenedor a bordo de un buque sin una verificación de peso adecuada será considerado “como una violación del Convenio Solas”, ya que no hay ninguna excepción para este requisito.
Es por ello que la proximidad de la fecha de aplicación de las enmiendas provoca incertidumbre en la industria. En este sentido, las perspectivas de ICHCA International -ONG sin fines de lucro que se dedica al mejoramiento de la seguridad, la productividad y la eficiencia de manejo de carga y su movilización- lo que sucederá a partir del 1 de julio y los meses inmediatos siguientes es que un gran número de contenedores llegaran a los puertos sin el certificado de pesaje.
Por ello plantea que la planificación de contingencia también es ahora un elemento crucial para todos los involucrados, con el fin de “evitar el impacto potencialmente desastroso en las cadenas de contenedores tan pronto como los nuevos reglamentos rijan”.
En este sentido, ICHCA International destaca que si bien mientras el embarcador es responsable de proporcionar el certificado de pesaje, el capitán del buque y el operador del terminal tienen el deber de no embarcar contenedores sin certificar en el buque, por lo tanto el cumplimiento es una responsabilidad compartida, por lo que sugiere que “la comunicación entre las diferentes partes involucradas es fundamental - tanto para resolver los diversos y difíciles problemas que existen en este período previo al 1 de julio, y después de ello, para garantizar que los datos de pesaje fluyan a través del sistema de la forma debida”.
Este punto fue muy claramente expresado por ejecutivos de alto nivel de la OMI en la reciente conferencia de ICHCA en Barcelona, donde “la OMI instó a los miembros cadena logística global intensificar el diálogo intersectorial para asegurar una implementación exitosa de la normativa”.
Por MundoMarítimo
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