Sector naviero austral exige reglas claras para nueva inversión

La inversión del primer decenio fue importante debido al crecimiento que experimentó el sector salmonero; el futuro, en tanto, es inicerto.

Después de un sostenido crecimiento que les permitió una inversión de US$80 millones a los socios de Armasur, hoy sienten que les han cambiado las reglas del juego. Por lo que esperan un cambio en las políticas gubernamentales para poner en marcha nuevos proyectos.

La tendencia negativa que marcó el último año a la actividad del transporte marítimo en la economía nacional, seguirá dentro de los parámetros conocidos, lo que mantiene a Armasur algo escéptica en cuanto a incrementar la última década que llegó a los 80 millones de dólares.

Los armadores locales, agrupados en la Asociación Gremial de Armadores del Sur, Turismo Skorpios, Navimag, Tansmarchilay, Somarco, Empresa de transportes Cruz del Sur, Naviera Isla Margarita y Empresa Naviera Kochifas, están cumpliendo hoy sábado 10 años de existencia, y esta fecha, la asumen con mucha preocupación y atentos al desarrollo que pueda tener en los próximos meses la actividad en relación a los acontecimientos nacionales e internacionales.

Entre los factores que inciden internamente, culpan a varias políticas de gobierno que atentan contra la inversión, aún así, algunos están dispuestos a arriesgar para seguir aportando al crecimiento de la economía regional.

Tal es así, que contra todos los malos augurios, Navimag y Skorpios, mantienen proyectos en carpetas a la espera de mejores indicios.

CONTRAPOSICIONES

Uno de los agentes de entrabamiento, es el cobro de impuestos por parte de Conaf por navegar en la Laguna San Rafael, lo que les crea un escenario de incertidumbre "El tema está en conversación pero aún no ha salido "humo blanco".

Las reglas poco claras y no igualitaria en relación al funcionamiento de salas de juegos de los transatlánticos en aguas jurisdiccionales, es materia que han venido discutiendo hace algún tiempo; la política monetaria del dólar, es otro de los problemas que juega en su contra.

Otro tema de preocupación, es la situación del puente sobre el canal de Chacao, lo que consideran como "aberrante" para los dirigentes de Armasur, según lo explica el presidente Constantino Kochifas (hijo). Armasur entiende que hay otras prioridades para Chiloé e inmediatas como lo son las rampas y caminos que se requieren aún a pesar de la infraestructura vial que proyecta el gobierno.

CRISIS Y ARGENTINA

Sin embargo, hay otros argumentos como la dependencia de la crisis argentina que ha hecho caer el transporte marítimo y el turismo. El año que viene, según se cree, seguirá igual que en el último año.

Tampoco los argentinos harán turismo en la zona porque la situación no se ha visto mejorar. Un fuerte incremento se realizaba por esta vía desde y hacia Chaitén, al igual que en el Lago Todos los Santos o hacia la XI y XII regiones. La ausencia de los argentinos hizo caer el turismo en un 25%.

Los factores externos como la recesión de Japón, el tema de combustible que depende de una situación mundial, la situación norteamericana que impacta en la economía local. A estos factores se vino a agregar desde el mes de enero, la marea roja. "Todo afectará, una más que otra y a unos más que otros", comentó el director de Armasur, Héctor Henríquez quien ve una depresión mayor en los actores directamente vinculados en el Canal de Chacao.

INVERSIONES

Dentro de un marco no muy próspero, Somarco invirtió 3 millones de dólares en el transbordador Julieta que cubre el Canal de Chacao, según lo afirmó su agente y además director de Armasur, Adolfo Hosven. Trasnmarchilay, en el último año invirtió US$ 7 millones entre la adquisición de la empresa y en el transbordador Llacolen.

Skorpios ha invertido entre barcos y el puerto unos US$3 millones de dólares en los últimos dos años. Navimag adquirió un transbordador en los últimos y otras remodelaciones que han implicado unos US$8 millones. Isla Margarita compró un catamarán en el último decenio con un costo de US$2 millones.

Todas las empresas que han invertido se han encontrado que se les está cerrando la puerta en torno a la inversión que han hecho. "Es una situación preocupante y estamos expectantes al despegue de la economía", añadió el gerente de Navimag, Héctor Henríquez.

Pero el optimismo se mantiene, después de todo han crecido durante la trayectoria gremial desde que se agruparon en agosto de 1992 con la idea de aunar criterios para enfrentar el mercado, defenderse de los problemas externos y ser interlocutor válido ante las autoridades.

Por su parte, Cruz del Sur invirtió 4 millones de dólares en un transbordador que se puso en funcionamiento el año pasado en el Canal de Chacaco, comentó su gerente Orlando Almonacid, quien informó que las próximas inversiones están supeditadas al proyecto del puente en el canal.

"A nosotros se nos colocó un tope como empresa, que es el puente y hoy tenemos que necesariamente que acelerar nuestras depreciaciones, no podemos invertir porque no alcanzamos a amortizar el capital invertido, razón por la cual nuestra inversión en el canal está limitado", afirmó Almonacid, quien no obstante sigue buscando otros mercados, u otras rutas.

En este contexto, aseguró, también, que limitan esta acción el hecho de involucrar otras islas del archipiélago, por cuanto se carece de inversión fiscal, como el mejoramiento de los caminos para que la gente acceda al transporte marítimo y la carencia de rampas.

El tema del puente no se resuelve antes de 6 años en el mejor de los casos, mientras tanto, cree Héctor Henríquez, gerente de Navimag y director de Armasur, que el tráfico se puede mejorar con pequeña inversión fiscal en Pargua. Con una rampa más en Punta Coronel se reduce en un 30% la demora.

Esta inversión a juicio de los directivos de Armasur no pasa por el tema del puente, y además creen que se justifica plenamente porque habrá 5 años que se seguirá usando el Canal.

Con menos de US$ 5 millones de dólares podría hacerse un conjunto de rampas en Punta Coronel y se reduce el tiempo de navegación a 15 minutos con flujo continuo de transporte, es decir a menos de la mitad del tiempo que se hace hoy.

EL PUENTE

"Se habla de más de US$ 300 millones de dólares para la construcción del puente contra los US$5 5 millones para ganar un par de minutos. La ventaja no es tan grande", opinó Henríquez, quien afirma que con media hora que ahorraría el puente, no cambia la economía ni la calidad de vida de la gente de Chiloé.

El Canal de Chacao presenta una situación particular, además, que el crecimiento de 10% de la industria salmonera (de un crecimiento sostenido de un 20%) ha repercutido en el Canal al igual que la marea roja. Estos motivos están arrojando cifras negativas de crecimiento.

Ruta 5 espanta turistas

En Chiloé, otra de las consecuencias de la depresión económica, está basada en la cada vez más baja afluencia turística que no están llegando por el temor a la destrucción de sus vehículos. "En Chiloé, están los caminos de más pésima calidad, es la peor Ruta 5 del país, y eso lo han manifestado personeros de todas las actividades", añadió Almonacid, quien cree que si no se revierte esta situación el turista seguirá quedándose en Puerto Varas o Pucón.

Henríquez es partidario de esperar con la construcción de la obra. "Yo diría que antes que puente se necesitan fuentes productivas, caminos, hospitales. Hay otras prioridades. A lo mejor el puente sí, pero cuando estén resueltas estas prioridades", estima Héctor Henríquez, de Navimag, que está convencido que antes de un puente hay que invertir en estudios de la marea roja, entre otros proyectos prioritarios en la Isla Grande de Chiloé, sin quitar el mérito a la trascendencia que tiene el proyecto de ingeniería.

La situación de alerta limita la inversión para los empresarios, es el caso de Navimag, que prefiere esperar hasta que el riesgo sea mucho más sensible. Sin embargo, reconocen los instrumentos que favorecen la inversión, la baja de interés del Banco Central entre otros indicadores de fomento que es lícito reconocer a juicio de Henríquez, pero no pueden desconocer que se enfrentan un escenario de incertidumbre muy alto.

Henríquez aclara que cada proyecto en estas circunstancias tienen que evaluarlo con tasas de interés mucho más alta," mucho más de lo que se hace en una condición normal, y eso hace que un proyecto a lo mejor en condición distinta, normal, factible de realizar no lo sea porque el factor riesgo es mayor", aseveró Héctor Henríquez.

EL CRECIMIENTO

Es sabido que el crecimiento explosivo de la economía que tuvo esta región la generó la salmonicultura. La industria en producto bruto en el 2001 alcanzó a alrededor de los 480 mil toneladas y la meta exportable fue 300 mil toneladas. Las 480 mil toneladas generan fletes de transporte de cosecha por 1.290.000 toneladas (pescado, hielo, agua). Para engordar este producto se necesitaron más de 700 mil toneladas de alimentos. Este producto se transporta vía marítima.

En el turismo en tanto, otra vía de importancia en esta región, ha tenido una baja de un 20 a un 25 % en el último año. En este rubro los armadores perciben uno de los más grandes problemas y por ello están analizando en forma profunda las facilidades que tienen las naves extranjeras.

Estas (a juicio de los armadores) tienen muchas ventajas por lo que también se están buscando fórmulas de competir con igualdad. Entre otros, están los casinos que operan en aguas jurisdiccionales con ingresos de un 30 a un 50 % sin cancelar impuestos. Los armadores no se oponen a su operación en aguas chilenas pero quieren igualdad de condiciones.

Jaime Jonshon, de Naviera Kochifas, recordó que la ley chilena prohibe el funcionamiento de salas de juego a excepción de los que mantienen los municipios turísticos, pero los extranjeros pueden ingresar sin restricciones. "El problema aquí es la falta de fiscalización para extranjeros, pero no para los nacionales", añadió Jonshon, quien además asegura que el buque nacional causa un impacto mayor en una ciudad.

En relación a los US$5 millones de dólares que dejaron los casi 60 mil turistas de los cruceros en la última temporada, afirman que es una distorsión, porque un extranjero es poco lo que deja, recordando que hasta la ropa la compran en los shooping del transatlántico.

Henríquez, añadió que un buque nacional deja un 80% más que el turista de transatlántico.

Esta situación es para los nacionales una competencia desleal por cuanto los cruceros que ofrecen viajes a la Patagonia los hacen en condiciones óptimas al americano o europeo. "Nosotros no podemos llevar casino a bordo", añadieron Henríquez y Kochifas.

Lapidar recursos

Los navieros creen que antes de hacer una inversión tienen que pensarla mucho ya que se le agrega otro problema: las exigencias del sistema marítimo.

Es uno de los problemas del gremio y gestionan una reconsideración a las medidas de la autoridad marítima que obliga cursos de nivel internacional para una misión de cabotaje regional.

Constantino Kochifas y Jaime Jonshon, de la Naviera Constantino Kochifas, Adolfo Hosven y Héctor Henríquez, están todos de acuerdo con los cursos para la tripulación y oficiales que se dicten aquí, pero no los cursos internacionales, porque consideran que es lapidar el recursos en momentos de crisis.

Estos cursos a nivel internacional,les faculta navegar en el extranjero, pero no es la situación de Armasur, cuyos socios cubren rutas regionales, siendo la más lejana, a Puerto Natales en la XI Región. Armasur gestiona la solución a este problema ante Directemar.

Fuente: El Llanquihue de Puerto Montt