Existe el temor de que se produzca una escasez de contenedores el próximo año, apunta Drewry en un reporte, ante lo cual se interroga si efectivamente ese miedo es justificado y si es que una falta de cajas realmente obstaculizaría el crecimiento del comercio.
Según el análisis de la consultora, con el repunte del intercambio comercial contenerizado, que probablemente se extienda hasta 2018, la producción de contenedores podría tener dificultades para mantenerse a la par con la demanda, según algunas compañías de leasing que ahora han comenzado a preocuparse de que se puedan quedar sin contenedores después del Año Nuevo Chino.
Para los expedidores que llenan las cajas con sus cargas, la perspectiva de escasez de equipos, incluso si solo es temporal, es particularmente atemorizante ya que cualquier limitación en la disponibilidad de espacios probablemente aumentaría las tarifas de los fletes.
Normativa sobre pintura
Las empresas de leasing de contenedores señalan que el problema se ve agravado por las nuevas regulaciones introducidas en abril que indican que los fabricantes deben usar pintura a base de agua en lugar de los recubrimientos tradicionales a base de solventes. La pintura requerida lleva más tiempo para secarse en las condiciones frías y húmedas del invierno chino, reduciendo la entrega y obstruyendo el espacio de almacenamiento. Sumado a esto, las plantas chinas a menudo cierran en febrero por mantenimiento, lo que va seguido por el cierre general a causa de la celebración del Año Nuevo Chino.
Las nuevas regulaciones de pintura podrían interrumpir la producción en las regiones templadas de China durante los meses de invierno más fríos, lo que podría afectar hasta un 60% de la capacidad mundial. Dado que se espera que la demanda se mantenga fuerte en 2018, y no existen precedentes para juzgar cuán grave podría ser la interrupción, por lo que es fácil entender por qué los compradores están preocupados.
¿Habrá crisis de suministro?
La situación, según Drewry, es ciertamente incómoda, pero ¿es probable que haya una crisis en toda regla? El análisis de Drewry sugiere que el problema podría ser exagerado.
Los arrendatarios y navieras dejaron de interesarse por este punto en 2016, en respuesta a la prolongada caída del comercio de contenedores desde 2013, sin que pudiesen anticipar la recuperación observada en los últimos 12 meses.
Desde entonces, han estado tratando de ponerse al día, pero apenas ha sido una pelea poco digna: ambos actores saben por igual que la sobrecarga puede ser transitorias y aún están cubriendo sus apuestas en lugar de caer en pánico. Entonces, si el aumento de la carga continúa, la industria de los contenedores comenzará desde una posición de debilidad.
La producción de cajas ha mejorado durante los primeros 11 meses de este año, y Drewry actualmente prevé una producción de 3,5 millones de TEUs para todo el año, tal como se publicó en el Censo de contenedores y el Informe Anual de la Industria de Leasing de 2017. La mayoría de las fábricas han estado funcionando con uno o 1,5 turnos diarios durante la mayor parte de esta década, por lo que la utilización ha tendido a ser de alrededor del 60-70%. Si volvieran a la producción de doble turno, la capacidad sería de cerca de 5,5 millones de TEUs anuales, vale decir, un 50% más del volumen de producción actual.
Si el pronóstico de producción de 3,5 millones de TEUs para este año es preciso- y parece lo suficientemente cercano- entonces esto marcará un ligero aumento respecto de los últimos años. Drewry ha estado pronosticando una producción similar de 3,5 millones de TEUs para 2018, y esto aún parece razonable, incluso si hay una compresión a principios de año.
Compañías de leasing
Es notable que las quejas más fuertes provengan de las compañías de leasing. Sus compras de nuevos contenedores han excedido a las navieras en seis de los últimos ocho años, mientras que también han estado comprando el stock de contenedores más antiguos de las navieras.
Un mejor acceso al financiamiento mantendrá a las compañías de leasing en el primer plano, ya que las navieras se alejan de la propiedad directa de las cajas, al igual que antes se habían alejado de la propiedad directa del tonelaje. Cualquier apretón de la oferta es probable que golpee más duramente a los arrendatarios.
Pero las empresas de leasing tienen una válvula de seguridad. La mayoría de las compras nuevas en los últimos años han sido para reemplazar equipos y no para expandir su número. Eso tiene sentido, ya que las compañías de leasing poseen un gran número de unidades antiguas compradas a los operadores de transporte en los últimos años.
Si hay un endurecimiento de la oferta, las empresas de leasing tienen mucho más margen para aferrarse a sus unidades más antiguas en lugar de desecharlas, expandiendo artificialmente el suministro. Esos cuadros eventualmente tendrán que irse, pero, según Drewry, estamos observando un ajuste a corto plazo del suministro en lugar de una crisis a largo plazo.
Por MundoMarítimo
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