¿Puede el porteador exonerarse de responsabilidad por daño a las mercancias producido durante la carga, estiba o descarga, cuando estas tareas no han sido realizadas por él mismo o por sus agentes?
En el caso “The Jordan II” el House of Lords ha tenido la oportunidad de volver a decidir sobre este punto y de confirmar la jurisprudencia existente sobre el efecto de la incorporación de la clausula FIOST en un conocimiento de embarque (B/L) sujeto a las Reglas de La Haya-Visby.
LOS HECHOS
Mediante un contrato de fletamento por viaje, los demandados (los armadores del buque Jordan II) fletaron su buque, “Jordan II” para el transporte de bobinas de acero de Bombay (India) a Motril (España). La mercancía fue embarcada bajo dos B/Ls a nombre del primer demandante (fletador/cargador). En el puerto de descarga las bobinas se encontraron dañadas y los intereses de la carga (fletador, cargador y receptor) demandaron a los porteadores/armadores del Jordan II. Las reclamaciones se realizaron sobre la base de que el daño a la mercancía se produjo presuntamente durante la carga y/o descarga y/o debido a que la estiba, aseguramiento y abarrote de la mercancía se realizó de forma inapropiada.
HIGH COURT AND COURT OF APPEAL
Los demandados, representados por More Fisher Brown, solicitaron al High Court que determinara como cuestión preliminar si de acuerdo con la correcta interpretación del contrato de fletamento y los B/Ls éstos eran responsables bajo alguno de los dos contratos por los daños causados a la mercancía durante la carga, estiba y/o descarga. El High Court analizó los B/Ls y la póliza de fletamento:-
Los B/Ls estaban realizados en el formato CONGENFORM y por tanto incorporaban: “todos los términos y condiciones, libertades y excepciones de la póliza de fletamento”.
La póliza de fletamento se había realizado en formato STEMMOR. Las cláusulas 7 y 17 de dicho contrato establecían que los fletadores podían utilizar todos los aparejos para la carga y descarga de la mercancía y que los fletadores, cargadores y receptores pondrían la carga a bordo y la descargarían “sin gastos para el buque” (FIOST).
La póliza de fletamento estaba sometida a derecho inglés (cl. 44) e incorporaba de manera expresa las reglas de La Haya-Visby.
El Comercial Court decidió que los porteadores no tenían ninguna responsabilidad bajo el contrato de fletamento ni bajo los B/Ls en la medida en que dicho daño no se había causado por los demandados, sus agentes o sus encargados.
Los demandantes apelaron indicando que la regla 2 del Articulo 3 de Las Reglas de la Haya-Visby imponía una obligación a los demandados de proceder de manera apropiada y cuidadosa a la carga, conservación y descarga de las mercancías transportadas y que cualquier acuerdo en contrario sería nulo y sin efecto de conformidad con la regla 8 del articulo 3 de Las Reglas de la Haya-Visby.
El Court of Appeal confirmó la decisión del Comercial Court de que los armadores no tenían ninguna responsabilidad bajo el contrato de fletamento al indicar que si las partes acordaban que estas operaciones la realizasen los fletadores/cargadores entonces éstos serían responsable si estas operaciones no se realizaban de manera apropiada y cuidadosa.
Con respecto a la reclamación bajo los B/Ls el tribunal decidió que la regla 2 del artículo 3 de las Reglas de la Haya-Visby no responsabilizaba al porteador de las operaciones de carga y descarga, sólo le obligaba a realizar dichas operaciones de manera apropiada y cuidadosa en el caso en que éste hubiera acordado realizarlas.
Los demandantes apelaron.
LA DECISION DEL HOUSE OF LORDS
El House of Lords tuvo la oportunidad de analizar de nuevo este asunto y decidir si continuaba la decisión alcanzada en Pyrene Co Ltd V. Scindia Steam Navigation Co Ltd. La cuestión era si a la luz del artículo 3, reglas 2 y 8, el porteador podía acordar que la responsabilidad por las operaciones de carga, estiba y descarga recayera sobre otra parte.
Articulo 3:-
“2. El porteador, bajo la reserva de las disposiciones del articulo 4, procederá de manera apropiada y cuidadosa a la carga, conservación y descarga de las mercancías transportadas.”
“8. Toda cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que exonere al porteador o al buque de responsabilidad por pérdida o daño referente a las mercancías, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento de los deberes y obligaciones señalados en este artículo o atenuando dicha responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en el presente Convenio, serán nulos y sin efecto y se tendrán por no puestos.”
En Pyrene v. Scindia Navigation, Mr Justice Devlin había dicho que:-
“la frase “procedera de manera apropiada y cuidadosa” puede significar que el porteador procederá a la carga y que dicha carga la realizara de manera apropiada y cuidadosa o que procedera de manera apropiada y cuidadosa en cualquiera que sea la operación que él lleve a cabo. La primera interpretación se asemeja más a su sentido literal, pero la segunda es consistente con el objeto de las Reglas…. Es difícil creer que las Reglas tuvieran la intención de imponer una rigidez universal en este respecto o de denegar la libertad de contrato del porteador. El porteador está practicamente obligado a desempeñar algun papel en la carga y descarga y por tanto ambas operaciones están naturalmente incluídas en aquellas cubiertas por el contrato de transporte… Segun esta opinión todo el contrato esta sujeto a las Reglas, pero la extensión de las obligaciones del transportista sobre la carga y descarga se deja a las partes para que éstas decidan”.
Estos comentarios se aceptaron por una mayoría (3 a 2) en la decisión del House of Lords en GH Renton & Co ltd Palmyra Trading Corporation of Panama en la que se decidió que el articulo 3, regla 8 no invalidaba la transferencia de responsabilidades en las operaciones de carga.
El House of Lords estaba, por tanto, vinculado por este precedente y declaró que sólo cambiaría la juridsprudencia si los intereses de la carga demostraban no sólo que la jurisprudencia era errónea sino que también que las decisiones anteriores no resultaban satisfactorias en el mercado produciendo un resultado injusto.
Lord Steyn en la pag 62, citando la decisión de Lords Mansfield en Vallejo v. Wheeler declaró que:-
“En todas las transacciones mercantiles, el gran objeto debería ser la seguridad jurídica y por tanto es más importante que una regla sea cierta, que que ésta se haya establecido de una manera u otra porque los especuladores del comercio saben en que terreno pisan.”
Los intereses de la carga trataron de convencer al House of Lords utilizando 4 argumentos basados en el lenguaje de las reglas 2 y 8 del artículo 3 y su interpretación, la intención de los legisladores de las Reglas de la Haya, el derecho extranjero y la posición de las terceras partes reclamantes.
De todos ellos el último argumento es el que tuvo mas consideracion por parte del House of Lords, sin embargo, Lord Steyn consideró:-
“Es cierto, tal y como señala el abogado de los intereses de la carga que los terceros tenedores de los conocimientos de embarque no ven normalmente en la practica el contrato de fletamento ni se les avisa con anterioridad de las clausulas pertinentes del contrato de fletamento. Esto es, no obstante un riesgo del comercio internacional y no puede afectar a la correcta interpretacion del articulo 3, regla 2.”
El House of Lords decidió en favor de los porteadores, representados por More Fisher Brown.
CONCLUSIÓN
La conclusión del House of Lords fue que independientemente de cual fuera la correcta interpretacion de esta regla, no había justificacion para desviarse de la jurisprudencia marcada por los casos de Pyrene y Renton. El House of Lords indicó que este tribunal es muy cauto a la hora de interferir con una interpretación ya establecida de cláusulas que se encuentran comunmente en contratos de transporte, especialmente cuando los organismos internacionales como el UNCTAD ha aceptado el status quo de derecho inglés y en ciertos casos , como en el UNCITRAL se estaba reconsiderando enmendar la regla 2 del articulo 3 de la Haya Visby.
Nota al Margen: "No es la intención de la autora proveer a través de este artículo una opinión legal a temas específicos para los cuales debe de buscarse asistencia legal por separado".
Exclusivo para MundoMaritimo de la abogada Emma Rios-Ternero del Bufete Inglés More Fisher Brown.
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