La International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) ideó un procedimiento estándar sobre cómo deberían responder el Control del Estado Rector de Puerto a través cuando el sistema de gestión del agua de lastre de un petrolero no funcione, fórmula que planea enviar a la Organización Marítima Internacional (OMI), según explicó el director de la entidad Tim Wilkins en un informe de S&P Global Platts.
Desde que entró en vigor el Convenio de Gestión de Aguas de Lastre (Convenio BWM) en septiembre del año pasado, las autoridades marítimas no han podido respondido de manera homogénea en lo que respecta a las contingencias en las que los operadores no pudieron llevar a cabo el intercambio de agua de lastre de acuerdo con la norma, dijo Wilkins.
"Lo que ha sucedido en los últimos seis meses ha expuesto algunas de las deficiencias de la tecnología, de la tripulación y la disposición del Estado Rector de Puerto para reaccionar de manera uniforme ante estas situaciones", detalló.
Según Intertanko, el 60% de sus miembros que han instalado sistemas BWM, han informado sobre la dificultad para operarlos, o que el sistema no funciona.
Intertanko cuenta con actualmente con 205 miembros, cuya flota combinada comprende 3.805 buques tanque.
Si bien la OMI ha dicho que las autoridades marítimas pueden manejar tales situaciones caso por caso, Intertanko señaló que un enfoque uniforme haría que la industria naviera sea más eficiente.
"Se está usando mucho tiempo para arreglar estos sistemas, lo que estamos tratando de hacer es disponer de un estándar industrial que los estados miembros de la OMI puedan aceptar de una manera más práctica y operativa", señaló Wilkins.
Es por ello que Intertanko ha elaborado nueve medidas de contingencia, entre las que se incluyen la reparación del sistema BWM en el puerto de carga de lastre, la reparación del sistema en ruta al puerto y la realización de un cambio de agua de lastre en el océano o la retención de la misma abordo.
Intertanko sostiene que requerirá que sus miembros muestren a los organismos de Control del Estado Rector de Puerto las causas del fallo el sistema, además de proporcionar un historial del mantenimiento del sistema y si se han realizado esfuerzos para ponerse en contacto con los fabricantes para arreglar el sistema. "De esa manera habrá transparencia cuando vayamos a todos los puertos del mundo", dijo Wilkins.
Cabe consignar que los buques toman agua de lastre en el puerto o en el mar para mantener la estabilidad y minimizar el estrés en el casco. Pero cuando desechan el agua en otro puerto, introduce bacterias y organismos acuáticos no nativos en el entorno marino local.
La Convención de Gestión del Agua de Lastre de la Organización Marítima Internacional entró en vigencia el 8 de septiembre de 2017 con el objetivo de mitigar el impacto de la transferencia de aguas de lastre al océano en el medio ambiente. Según este Convenio, los buques deben cumplir con los estándares D1 o D2, de acuerdo con un cronograma de implementación.
Según reseña Platts, el estándar D1 requiere que los buques lleven a cabo un intercambio de agua de lastre y especifica el volumen de agua que debe reemplazarse. Esta norma implica el intercambio del agua de descarga tomada desde el último puerto con agua de mar nueva. El intercambio debe ocurrir a un mínimo de 200 millas náuticas de la costa.
Por otro lado, el estándar D2 es más estricto y requiere el uso de un sistema de tratamiento de agua de lastre aprobado. El sistema debe garantizar que solo quedan pocos niveles de organismos viables en el agua después del tratamiento para minimizar el impacto ambiental del envío.
La norma establece que los nuevos buques deben disponer de este equipamiento y cumplir con el estándar D2 a partir del 8 de septiembre de 2017. Los buques existentes en tanto, sujetos al cronograma de implementación por fases, tienen la posibilidad, dependiendo de la renovación de sus certificados de nave, hasta el 8 de septiembre de 2024, fecha en que todas las naves deberán cumplir con el estándar D2.
Por MundoMarítimo
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