El mercado de los graneles sólidos hasta ahora se muestra inmune a la guerra comercial

Las tarifas para el transporte marítimo de graneles sólidos se están recuperando a pesar de una guerra comercial creciente que aún puede dañar la economía de China. Sin embargo, "los traders de bienes no creen en eso", sostuvo Eirik Haavaldsen, un analista de Pareto Securities AS basado en Oslo en un reporte de Bloomberg. "No ven esa debilidad. No le temen a la desaceleración de China ni a una reducción masiva de los stocks".

Según Espen Fjermestad, que sigue a los armadores de Fearnley Securities en Oslo, hay dos razones principales por las cuales los mercados de envío de commodities aún no están en aprietos. La primera es que la economía de China está demostrando ser resistente hasta el momento, la segunda es que el comercio directo entre los EE. UU. y el país asiático es relativamente pequeño en el contexto de la demanda general de este tipo de productos.

Indicador económico líder

El año pasado, el mayor comercio agrícola entre los EE. UU. y China fue la soja, con 32,9 millones de toneladas, según datos de ITC Trade Map.

Cabe destacar que los graneles sólidos son el mayor conjunto de carga en la industria naviera mundial y representará aproximadamente 5.200 millones de toneladas de comercio en 2018, según las estimaciones de Clarkson Research Services Ltd. El comercio marítimo total -desde el sector energético hasta el contenerizado- asciende a poco menos de 12 mil millones de toneladas.

El transporte de graneles sólidos a menudo se considera como un indicador económico líder porque estas cargas representan los primeros bloques de construcción para la producción industrial, ya sea mineral de hierro para fabricar acero, cemento para construir carreteras o carbón para encender plantas de energía. China, el objetivo más importante de los aranceles comerciales del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, es, con mucho, la mayor fuente de demanda y crecimiento de la demanda mundial de materias primas.

Gasto de infraestructura

El optimismo de los traders también puede deberse a que consideran que China invertirá en infraestructura física para apuntalar su economía si se intensifica una guerra comercial con EE. UU., lo que de producirse tendría un efecto alcista, al menos a corto plazo, para el flujo de cargas, según Haavaldsen.

Hasta ahora, al menos, las tarifas para las naves más pequeñas que transportan productos agrícolas han sido bastante inmunes a la disputa, a pesar de las señales de que podrían recibir un impacto directo mayor que el mercado de graneles sólidos más amplio, aseguró.

Los operadores Supramax, generalmente alrededor de un cuarto del tamaño de los buques capesizes, y más comúnmente usados ​​para el comercio de granos, ganaron un promedio de aproximadamente US$10.800 por día desde el comienzo de 2018, las mejores tarifas a las que han accedido desde 2011 y los contratos para 2019 son más altos, a casi US$12.000.

Para hoy viernes, EE. UU. agendó la imposición de aranceles sobre los US$34.000 millones sobre productos chinos. Pekín, por su parte ha dicho que colocará los aranceles en un valor equivalente a las exportaciones de EE. UU., incluidas las exportaciones agrícolas y automotrices. Si bien eso podría erosionar el comercio, porque China es un comprador clave de soja estadounidense, los embarques probablemente se desviarían a otra parte y probablemente no caerían a cero, dijo Jo Ringheim, analista de Arctic Securities A/ S en Oslo.

Las tarifas de envío puntual van normalmente en función de la cantidad de buques que hay en comparación con la cantidad de carga, y los precios a plazo están muy influenciados por lo que está sucediendo en el mercado chárter del día a día. Eso significa que el suministro de buques es también un gran impulsor y, en consecuencia, los costos de flete pueden aumentar cuando la demanda no es espectacular, siempre que se eliminen buques suficientes y no se sumen nuevas unidades a la flota.

Tiempos más difíciles

Otros segmentos del mercado marítimo están pasando por un momento más difícil, aunque por diferentes motivos. Los retornos para los buques tanque petroleros de mayor tamaño que realizan envíos desde Medio Oriente al Asia promediaron unos US$11.000, la tarifa más baja en un primer semestre desde 2013, según datos compilados por Bloomberg.

Ese mercado está siendo perjudicado por los recortes en la producción petrolera encabezados por la OPEP, que, a pesar de haber disminuido el mes pasado, aún podría marginar casi completamente una nave de este tipo al día durante el resto de este año.

Las acciones de la naviera portacontenedores Hapag-Lloyd AG, se desplomaron a fines del mes pasado, llevando a compañías similares a la baja, cuando advirtieron que el exceso de capacidad en la industria y el aumento en los costos de combustible reducirían las ganancias. Sin embargo, no mencionó ningún impacto en el comercio mundial a partir de las medidas de Trump.

Un total de 54,2 millones de contenedores se movilizaron por vía marítima en los primeros cuatro meses del año, lo que equivale un aumento del 4,6% con respecto al año anterior, según muestran las cifras de World Liner Data Ltd.

Los inversores en stocks a transportar vía marítima están en general más preocupados por el impacto de una guerra comercial que los operadores navieros, dijo Jo Ringheim.

Las acciones de A.P. Moller-Maersk A/S, cayeron alrededor del 40% en el último año. En cambio, las de Golden Ocean Group Ltd., armador de buques a graneles sólidos, han subido solo un 7% en Oslo, pese al aumento del 32% en los contratos de transporte de carga a futuro utilizados para cubrir, o apostar, tarifas de Capesize en 2019.

"Lo que tenemos visto es que los FFA de graneles sólidos, que observamos todos los días, han aumentado mucho", dijo Ringheim. "Por lo tanto, en mi opinión, las expectativas del mercado a largo plazo han aumentado, en lugar de disminuir, a pesar de que este es un período en el que hemos oído hablar de una guerra comercial".

Por MundoMaritimo