Mayor transparencia de las navieras para fijar recargos por bunkering será clave para su aplicación exitosa

Una encuesta recientemente realizada por Drewry a expedidores y freight forwarders globales halló que la mayoría de ellos aún no ha recibido información de las navieras sobre los métodos planeados para recuperar los costos de bunkering antes de las regulaciones de emisiones globales de la OMI para 2020, mientras que más de la mitad no considera que los enfoques existentes de los proveedores de servicios sean justos o transparentes.

El anexo VI del Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques (MARPOL) de la OMI tiene como objetivo reducir la contaminación del aire en el transporte marítimo, incluyendo óxidos de azufre (SOx). A partir de enero de 2020, el límite global para el contenido de azufre en el fuel oil de los buques será del 0,5% m/m (masa por masa), en comparación con el 3,5% m/m actual. Desde enero de 2015 ya se han implementado límites más estrictos de 0,1% m/m para Áreas de Control de Emisión (ECA) de SOx seleccionadas.

Los Armadores:

LSFO o MGO: Esta opción es la más probable para la mayoría de los armadores, tanto para buques existentes como nuevos. Si bien puede haber un peak en los precios del combustible a medida que aumenta la demanda, deberían bajar a medida que aumenta la oferta. En el pasado, los aumentos similares en los costos de combustible se han traspasado a los consumidores;

Uso de sistemas de limpieza de gases de escape (scrubbers): Varios problemas han impedido que los scrubbers se conviertan en una opción popular, entre ellos, su costo, la complejidad e incertidumbre acerca de las regulaciones futuras que pueden requerir un reacondicionamiento. Además, a medida que el LSFO y MGO ganan popularidad, los armadores pueden encontrar cada vez más difícil encontrar HFO, lo que también puede influir en su precio;

Uso de motores duales capaces de combustionar GNL: Esta es principalmente una opción para los buques de nueva construcción que operan en rutas fijas o intraregionales en áreas donde existen buenos puntos de abastecimiento de GNL, como el norte de Europa.

Las grandes navieras toman decisiones

Algunos armadores han revelado sus estrategias. MSC, HMM y Evergreen están optando por una estrategia de depuración de gases de escape. Maersk, que estima que la decisión de la OMI agregará aproximadamente US$2.000 millones a su factura de combustible, originalmente dijo que usaría exclusivamente fuel oil con bajo contenido de azufre (LSFO), pero desde entonces decidió instalar depuradores en una pequeña parte de su flota. Tanto Cosco como Yang Ming han expresado su intención de confiar en el LSFO, que también es la opción preferida para Ocean Network Express (ONE), aunque la naviera japonesa también está considerando los scrubbers y el GNL como opciones de respaldo. Hapag-Lloyd apunta a una "cartera equilibrada" incorporando las tres opciones.

A pesar de los costos iniciales involucrados y las interrogantes sobre la sostenibilidad de la tecnología, la opción de los scrubbers parece estar ganando popularidad a pesar de que es probable que todavía sea mucho menos adoptado que el cambio al LSFO.

Una de las razones por las que más armadores están considerando los scrubbers es quizás debido a las advertencias de que si hay muy pocos clientes para los proveedores de fuel oil con alto contenido de azufre (HSFO), se podría cobrar una prima para seguir produciendo cantidades tan pequeñas.

A medida que se acaba el tiempo, es posible que los armadores se den cuenta de que ya no pueden quedarse impávidos y deben demostrar que habrá una base de clientes suficientemente grande para el HSFO, o bien arriesgarse a perderla como una opción. Otra razón es que la capacidad para ajustar los scrubbers antes de la fecha límite es cada vez más escasa a medida que se acerca.

¿Cuánto alcanzarán los costos adicionales en la industria? ¿Quién los pagará?

Todo el mundo sabe que la factura del combustible aumentará, pero con una variedad de soluciones aún en consideración (LSFO, scrubbers y GNL), es imposible medir la cantidad en esta etapa. Las tasas de adopción para cada solución tendrán una gran influencia en los precios futuros del fuel oil con alto contenido de azufre (HSFO) o del LSFO, al determinar la demanda y la disponibilidad de cada fuente de combustible.

De acuerdo a los mercados de "futuro" independientes, los precios del bunkering bajo en azufre por tonelada serán un 55% más altos que los actuales combustibles con alto contenido de azufre, y Drewry considera que en el peor escenario probable los costos (pagados por las navieras) y los recargos por combustible (pagado por los expedidores) en el transporte marítimo global de contenedores global aumentará entre un 55 y un 60% en enero de 2020.

Esa incertidumbre hace más difícil de responder la segunda pregunta. Las navieras han estado ocupadas desplegando sus mecanismos de recuperación de costos planificados, hasta ahora con una respuesta bastante hostil de parte de los usuarios que las acusan de abusar de la situación para generar ingresos. Drewry estima que las navieras tendrán que ser mucho más transparentes que antes con respecto a los costos de los insumos para convencer a los expedidores de lo contrario.

Según Drewry las cosas podrían ponerse un poco desordenadas. Por ejemplo, las estructuras de costos de combustible para los buques con diferentes motores podrían ser ampliamente divergentes. ¿Será justa una fórmula de combustible universal cuando algunos buques funcionarán con HSFO procesado por scrubbers (que requieren un costo inicial para ser ajustado) y otros con LSFO (que podrían tener una prima de precio sustancial)? ¿Los remitentes podrán elegir en qué tipo de naves movilizarán sus cargas, creando un mercado de transporte marítimo de dos niveles en los hechos? Hay mucho trabajo por hacer y poco tiempo, reconoce la consultora.

Drewry estima que la industria necesita un enfoque más coordinado para evitar el caos cuando llegue 2020. En cooperación con los expedidores miembros del Drewry Benchmarking Club, y posiblemente también con las navieras, Drewry está trabajando en una "herramienta de impacto de costos" de la normativa de bajo contenido de azufre de la OMI basada en datos sólidos del mercado.

Para Drewry existe una clara necesidad de que las navieras cuenten con un sistema sólido que les permita recuperar los costos adicionales asociados con las reglas de la OMI 2020, pero igualmente éstas deben ser capaces de apreciar que, sin la suficiente transparencia para los clientes, las posibilidades de recuperar esos costos con éxito disminuirán.

Por MundoMarítimo