El Abogado, árbitro y profesor de Derecho marítimo, José Antonio Pejovés, plantea que los diversos estudios que abordan la gestión portuaria identifican cuatro modelos de gestión o explotación de las infraestructuras y los servicios portuarios, estos son: public service port, tool port, landlord port y private service port. “Estos modelos tienen sus propias particularidades, que se pueden distinguir en la forma como el sector público y el sector privado distribuyen la gestión de las infraestructuras portuarias y de los servicios que se prestan en torno a ellas”, puntualiza.
“Si trazamos un arco imaginario, los extremos del mismo serían los sistemas public service port y private service port. En el primero se da una participación integral del sector público a través de la autoridad portuaria o de un administrador portuario –empresa pública- que gestiona el hardware y el software portuario, es decir, explota las infraestructuras y presta los servicios; en tanto en el private service port se da todo lo contrario, son administradores privados los que explotan las infraestructuras y proveen los servicios portuarios, y además son propietarios del suelo y del área acuática o espejo de agua”, detalla el abogado, quien al precisar aún más indica que “el modelo private service port, se utiliza principalmente en el modelo portuario británico, en el que impera el sistema jurídico del common law”.
Explica además que en los modelos portuarios de aquellos países donde el sistema jurídico es el romano germánico o continental, no se registra este modelo de explotación de infraestructuras portuarias, ya que básicamente las áreas acuáticas no son susceptibles de ser adquiridas en propiedad por parte de los particulares pues se trata de bienes de dominio público.
En tanto, -prosigue Pejovés- los esquemas que se ubicarían hacia el centro del arco son el tool port y el landlord port, en los cuales la distribución de la gestión tanto de la infraestructura como de los servicios portuarios se reparte entre el sector público y el privado. En síntesis, “en el modelo tool port el sector público gestiona el hardware y cede a los privados la provisión de los servicios portuarios; mientras que en el modelo landlord port son operadores privados los que gestionan las infraestructuras y los servicios portuarios, bajo esquemas de asociaciones público privadas (APP) y sin transferencia a su favor de la titularidad –propiedad- del suelo y del espejo de agua”, añade el abogado.
En el modelo landlord port, precisa Pejovés, se da la variante entre los esquemas monooperador y multioperador, cuya diferencia radica en que el monooperador comprende la exclusividad que tiene el operador para prestar determinados servicios portuarios –por ejemplo, la estiba y desestiba- mediante la integración vertical de los servicios; en tanto en la multioperación pueden concurrir distintos agentes para prestar los servicios portuarios.
Finalmente de acuerdo a Pejovés: “El modelo de gestión de infraestructuras portuarias, landlord port, en el que Estado cede la gestión de los puertos a empresas privadas, cuadra con la definición de asociación público privada –public private partnership- (APP), y en este sentido, si bien es cierto las leyes portuarias no se refieren expresamente a los modelos de gestión, éstos cobran visibilidad en aquellas leyes que regulan las concesiones, los arriendos, o cualquier otra modalidad en la que es un particular el que explota la infraestructura portuaria”.
Por MundoMarítimo
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