"Nosotros siempre hemos estado interesados. De hecho, participamos en la licitación anterior (en 2013) y perdimos", dijo José Manuel Urenda, presidente del Grupo de Empresas Navieras (GEN), sobre su interés en el Terminal 2 de Valparaíso, luego de que el 8 de marzo el actual concesionario, Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), decidiera poner fin al contrato que le permite operar el Terminal 2 y, a la vez, desarrollar la expansión del frente de atraque.
"Aquí se produjo que, con ocasión o excusa de los temas ambientales, por muchos años el Terminal 2 de Valparaíso lo operaron sin hacer inversiones. O sea, el mundo ideal para un concesionario es que le entreguen una infraestructura y operarla sin grandes inversiones. TCVAL hizo algunas inversiones, como en grúas. Entonces, no creo que haya sido un mal negocio para quienes tuvieron esa concesión", señaló José Miguel Urenda a El Mercurio sobre la operación que entre 2014 y 2018 manejó OHL y que solo el año pasado fue comprada por IFM Investors.
Para el empresario hay otra causa de fondo en la decisión del actual concesionario: "Se lo anticipé a Raúl Urzúa (expresidente de EPV), le dije: 'Es imposible que con estos anuncios que se hace del Puerto a Gran Escala en San Antonio, venga alguien a invertir en un terminal full container en Valparaíso, con una inversión del orden de los US$500 millones, porque va a tener un monstruo y habrá una sobreoferta de capacidad portuaria'. De hecho, lo vimos. En Valparaíso hubo una huelga en el Terminal 1 (la mediática paralización de fines de 2018), y no pasó nada, porque como al Puerto Central de San Antonio le sobraba capacidad, absorbió esa carga", explicó a El Mercurio.
Puerto multipropósito
La propuesta del grupo Urenda -que aún no han presentado a EPV, explican-, es levantar un puerto multipropósito de cargas como fruta o acero, y no solo contenedores, en una zona cerca al actual espigón y con un diseño diferente al que haría TCVAL. "Tenemos un proyecto, que no es full container, que no crea una pared de contenedores -en Valparaíso esas cosas son muy sensibles, sobre todo en la zona en que está emplazado el Terminal 2-, sino que se dedique también a otro tipo de carga", indicó Urenda.
No obstante, para llevar adelante esta iniciativa, la empresa portuaria debería abrirse a un proyecto multipropósito, dice Urenda, y no solo de contenedores, como lo definió en la licitación de 2013, de manera que si EPV decide hacer una nueva licitación, las bases incorporen este tipo de proyecto y lo mismo que si se optara por una iniciativa privada.
"Las autoridades portuarias de la zona central, incluido el Gobierno, están enfocados en pensar solo en containers. Nosotros visualizábamos que no toda la carga se mueve en contenedores. Tenemos la convicción de que un terminal multipropósito es mucho más amistoso con las necesidades propias de la comunidad hoy día. Estamos pensando en las cargas de proyectos, en la infraestructura para parques eólicos, en las bovinas de acero y en los mismos pasajeros que llegan en cruceros... No nos podemos quedar con el gentilicio de que todos se dicen porteños y no tengamos ni siquiera una nave en Valparaíso", complementó Juan Esteban Bilbao (JEB), gerente División Puertos de GEN.
Según El Mercurio, la iniciativa supondría una inversión en torno a US$ 250 millones, esto es la mitad de la inversión proyectada por TCVAL, puesto que requeriría menos equipamiento que un proyecto full container, pensando en una concesión por 30 años, que es lo máximo permitido por ley. El nuevo espigón incluiría el transporte de contenedores, pero en menor cantidad. O sea, si el proyecto de TCVAL supone la transferencia de 1,2 millones de TEUs al año, el espigón que propone GEN movería en torno a los 300.000l TEUs anuales.
"No se le puede pedir a un privado que va a concesionar un puerto que además resuelva todos aquellos problemas. Creemos que debería cambiar un poco el modelo y la empresa portuaria, el dueño del puerto, debería hacerse cargo de los permisos sectoriales medioambientales", responde Juan Esteban Bilbao.
En el caso del Terminal 2 se exigía de inmediato la construcción de 700 metros lineales de frente de atraque, con una capacidad de millones de contenedores. “Creo que eso es escalable en función a la demanda. Que se vayan gatillando inversiones en función a la demanda. Y eso lo hace más eficiente", dijo Bilbao.
Los ejecutivos aseguran que están abiertos a la participación de distintos organismos en la discusión de la iniciativa, incluida la Municipalidad de Valparaíso encabezada por el alcalde Jorge Sharp. "En la preparación de un proceso de licitación tiene que haber una iteración entre el mundo privado, que tiene la visión del negocio y la eficiencia, y por otro lado, la visión comunal de la autoridad, que en este caso podría ser la municipalidad, y desde otro punto de vista, la visión del Estado, a través de la empresa portuaria. De tal forma que esa necesidad de construir algo ya venga consensuado ex ante y no después", señaló Bilbao.
Por MundoMarítimo
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