El titular del Centro de Navegación de Argentina, Julio Delfino se refirió a las perspectivas para el tráfico marítimo en los próximos meses. En ese sentido dijo que el flete está determinado por cuestiones internacionales como la guerra comercial entre China y EE. UU. que generó una importante afectación al alterarse cerca del 15% de tráfico entre ambos países.
“Al bajar este volumen, quedan muchos buques ociosos y cae la tarifa del flete. El tráfico que hace la Argentina en términos globales es menor al 1%, y en términos históricos la curva de fletes de contenedores viene bajando. Por ejemplo, un contenedor de carga seca de 20 pies hace 20 años rondaba los US$2.700 y hoy, en promedio, llega a US$800. Cambió mucho el negocio, pero ya somos un clúster, entonces tenemos más peso entre los puertos de Sudamérica”, explicó.
También en un ámbito internacional destacó el impacto positivo que generará la reciente firma de un acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea. “Consideramos que es clave porque ayuda a definir en qué sectores se incrementará el volumen. Para el barco, que le interesa el viaje circular, de ida y vuelta, es brillante”, aseguró.
Puerto de Buenos Aires
En lo que respecta al ámbito interno de Argentina, dijo que la relación con las autoridades ha cambiado, ya que “hasta 2015 teníamos un diálogo poco eficiente con las autoridades, el comercio exterior se consideraba casi como un enemigo”. Ello impactó en que los trasbordos se trasladaron a Montevideo.
En ese plano, Delfino dijo que como sector están haciendo un trabajo más grande. “Para convencer, más allá del Estado, que la carga y la logística son socios inseparables para llegar en tiempo y forma con la calidad de producto que necesitan los clientes de la Argentina en el mundo”, aseguró.
En cuanto a la Hidrovía Paraná-Paraguay, el presidente del Centro de Navegación destacó que el dragado “permitió que se pueda ir exportando más y mejor, al habilitar barcos más grandes que performan mejor y habilitan fletes por tonelada más económicos para la competitividad del comercio exterior”.
A su vez destacó que “la Hidrovía tiene importancia 100 para el comercio exterior de la Argentina, porque habla de todos los puertos relacionados a ese circuito; cargas que suben hasta Brasil, Paraguay, Uruguay y sus puertos regionales”.
Concesión de Hidrovía
Respecto a la renovación de la concesión de la hidrovía, dijo que habría sido más recomendable que se juntará con la licitación del Puerto de Buenos Aires. Para que de esa forma “el operador pueda tener mayor certidumbre en su modelo de negocios sobre qué tipo de barco va a poder operar y maximizar la performance de su terminal. Esa incertidumbre impide determinar el cashflow que es el que fija la oferta”.
En relación con esta concesión, Delfino adelantó que en los próximos días entregará una propuesta a las autoridades de la Subsecretaría de Vías Navegables. En el documento pusieron énfasis que “las prioridades para la futura concesión de la Hidrovía, apuntan a hacer una zona de fondeo (espera) en Punta Indio; ensanchar puntos críticos porque cuando los buques gaseros o los cruceros hacen reserva de canal anulan la arteria, generando amplias demoras”, relató Delfino.
“Lo Ideal señaló es el Río Misisipi, de doble vía, pero entiende que lo urgente para alcanzar resultado en el corto plazo es reducir los tiempos, y asegura que podrían mejorarse en un 40 por ciento", enfatizó.
Puerto de Buenos Aires
En relación con la nueva concesión del Puerto de Buenos Aires recordó que desde mediados de los 90’s con las privatizaciones no hubo inversión. Eso ha hecho que como sector vean con alegría el que se efectúen inversiones como esa. “Se nos consultó en todo momento, y se tomó como referencia a los principales puertos del mundo, pero nos hubiese gustado que la licitación ya estuviese definida para no estar sujetos a resultados de elecciones justo en el momento de la implementación”, detalló.
Si bien reconoce que como armadores le hubiese gustado que se optará por dos operadores para maximizar la competencia. No obstante, advierte que son conscientes que se requiere un volumen de carga lo suficientemente importante para contar con más de un operador. “Respecto del monopolio, estamos tranquilos porque hay competencia con las terminales de TecPlata, Zárate y Exolgan”, afirmó.
Por MundoMaritimo
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