Persiste presión a la baja sobre las tarifas de transporte marítimo de contenedores a nivel global

El transporte marítimo de contenedores ha sufrido en los últimos meses los efectos de la Guerra Comercial, ya que los volúmenes mundiales de contenedores siguen experimentando un crecimiento muy lento, situándose ahora en el 1% en los nueve primeros meses del año. Con ello, el volumen total de contenedores movilizados este año asciende a 126,3 millones de TEUs, lo que supone un aumento de sólo 1,3 millones con respecto al nivel correspondiente en 2018. Todo esto se compara con el crecimiento del 3,8% registrado en esta época el año pasado, es decir, 4,6 millones de TEUs adicionales, según un reporte del mercado de BIMCO. 

El adelanto de la movilización de contenedores a finales del año pasado, antes de los aumentos arancelarios previstas sobre las importaciones estadounidenses procedentes de China, dio lugar a un aumento de los volúmenes y de las tarifas de flete. Desde febrero, los volúmenes entre los dos países han sido consistentemente más bajos que en 2018. Las importaciones de Estados Unidos de contenedores procedentes de China disminuyeron un 7,3% en toneladas en los nueve primeros meses del año.

A pesar de la caída de los volúmenes procedentes de China, las importaciones totales de contenedores procedentes de Asia han aumentado en lo que va de año, aunque sólo sea ligeramente. Los volúmenes han aumentado un 1,1%, en comparación con el crecimiento del 6,5% registrado en 2018. El crecimiento de 2018 se aceleró a finales de año debido al referido adelantamiento de la movilización de contenedores.

En particular, los volúmenes de la USWC se han visto afectados, donde las importaciones de contenedores se han reducido en un 1,5% en los primeros nueve meses del año, según los propios datos de BIMCO. Las exportaciones también han caído un 4,2%.

El crecimiento continuo, aunque modesto, de las importaciones estadounidenses procedentes de toda Asia refleja una reorganización de las naciones exportadoras que se ha producido en el Lejano Oriente.

Lo anterior se ha manifestado de dos maneras: en primer lugar, la Guerra Comercial y el aumento de los aranceles sobre los productos procedentes de China han acelerado el proceso -que ya había comenzado- de que algunas fábricas se alejaran de China en favor de sus vecinos con menores costos de mano de obra.

En segundo lugar, la Guerra Comercial ha llevado a que los productos, que todavía se producen en China, se transborden a través de los países vecinos para cambiar su país de origen y evitar así aranceles adicionales cuando llegan a los Estados Unidos.

A pesar de esta evolución, los volúmenes de las rutas intra-asiáticas se mantienen estables en los primeros nueve meses de 2019 en comparación con el mismo período de 2018.

Los volúmenes intra-asiáticos proporcionan una idea de cómo se desarrollarán los volúmenes fuera de Asia, con volúmenes más bajos que ya están ejerciendo presión sobre las tarifas de flete en las principales rutas. El China Containerized Freight Index (CCFI) global cayó a su nivel más bajo del año con una lectura de 776,9 el 18 de octubre de 2019, aunque al 8 de noviembre había subido a 808,93. Los subíndices que cubren Europa, así como las costas este y oeste de Estados Unidos., donde la temporada alta habitual no se ha materializado, han tenido un desempeño particularmente bajo.

En estas rutas, tanto el CCFI como el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) están por debajo de la situación en la que se encontraban en la misma época el año pasado, cuando se vieron impulsados por el adelanto de la movilización carga previo a los aranceles. Como lo demuestra el descenso de la relación inventario/ventas en Estados Unidos, el retail no han almacenado el stock en la misma medida en que lo hacen normalmente en el período previo a la Navidad, lo que ha provocado que los volúmenes y las tarifas de flete sean decepcionantes.

A pesar de la desaceleración del crecimiento, las tarifas de flete de los buques portacontenedores, especialmente los de mayor tamaño, siguen siendo excepcionalmente elevadas. Esto se debe en parte a que estos buques más grandes han salido del océano para instalar sus depuradores.

Las tarifas de un buque de 8.500 TEUs se han mantenido en US$30.000 diarios durante las últimas 11 semanas. Esto es una señal de debilidad, ya que indica que la demanda se ha estancado; BIMCO espera observar tarifas de fletamento más bajas en los próximos meses. Las tarifas de fletes de un buque de 6.500 TEUs, después de cinco semanas a US$26.000 dólares, ya han descendido ligeramente, situándose en US$25.000 dólares el 8 de noviembre de 2019. Las tarifas de fletamento para buques de menor tamaño siguen siendo más moderadas.

Novedades de la flota

El crecimiento de la flota del transporte marítimo de contenedores también se ha ralentizado en los últimos años, aunque no tan rápido como la demanda mundial de transporte marítimo de contenedores, lo que significa que el equilibrio fundamental del mercado ha seguido empeorando, en detrimento de las tarifas de flete y de los armadores que operan en este sector.

A finales de 2018, BIMCO preveía el desguace de 100.000 TEUs en 2019, aunque dijo que esa cifra podría duplicarse si, como ha sido el caso, se materializaba la ralentización de la demanda y las bajas tarifas de los fletes. Las demoliciones de este año ascienden actualmente a 163.219 TEUs.

Teniendo en cuenta la entrega de 964.064 TEUs de capacidad, la flota total de portacontenedores se ha elevado a 22,9 millones de TEUs. De los buques entregados este año, 27 tienen una capacidad superior a 14.500 TEUs y, en conjunto, estos buques portacontenedores ultra grandes (ULCS por sigla en inglés) representaron 544.202 TEUs del total entregado, es decir, algo más del 56%.

Los ULCS representan actualmente el 60% del portafolio de pedidos en términos de volumen, una cifra que ha crecido en los últimos años desde el 41,4% de enero de 2016, y que es probable que continúe haciéndolo. En octubre se ordenaron un total de 12 buques: 11 tenían una capacidad de más de 23.500 TEUs, y el duodécimo una capacidad de 1.096. Estos pedidos elevan el total de ULCSs ordenados en 2019 a 26 (con un promedio de 18.651 TEUs), considerablemente inferior a los 36 ordenados en 2018, aunque todavía quedan unas pocas semanas para que concluya 2019.

Sólo hay unas pocas rutas capaces de dar soporte a los ULCS y, a medida que lleguen al mercado, el efecto cascada hará que los grandes buques se direccionen hacia muchas de las otras rutas del mundo, la mayoría de las cuales no necesitan buques más grandes o capacidad adicional, lo que ejercerá una mayor presión sobre las tarifas de flete.

Perspectiva

Las navieras anunciaron que en noviembre se suspenderán aún más las salidas (retiro de buques de servicios), lo que, junto con los buques que se dirigen a los astilleros para el reequipamiento con depuradores, entre otras cosas, ha impulsado el incremento de la flota inactiva en todos los segmentos de tamaños de buques en las últimas semanas. Sin embargo, a pesar del continuo bloqueo de las salidas, las tarifas de flete no han aumentado sustancialmente, ya que el equilibrio fundamental del mercado ha seguido deteriorándose. Esto sólo perjudicará a los transportistas, sobre todo porque se enfrentan a los preparativos finales, previo a la aplicación de IMO2020 y la lucha por derivar los mayores costes de los combustibles a los clientes.

Aunque los volúmenes que se envían entre el Lejano Oriente y Europa se han mantenido altos -un 4,6% más que en el mismo período de 2018-, esto no ha contribuido en gran medida a elevar las tarifas de flete. El índice CCFI para Europa en octubre fue un 10,5% más bajo en 2019 que en 2018 y, durante el mismo período, la SCFI bajó un 17,1%. La continuación del despliegue de buques más grandes, así como las condiciones generales del mercado, significan que incluso un crecimiento elevado de la demanda en una ruta no puede, por sí solo, elevar las tarifas en esa ruta.

Por MundoMarítimo