Las cuatro consecuencias de IMO2020 en el mercado de fletamento de portacontenedores

La entrada en vigor el 1 de enero de 2020 de la normativa de la OMI sobre los límites máximos de azufre (IMO2020), que impondrá un recorte de los límites de azufre en el búnker del 3,5% al 0,5%, tendrá al menos cuatro consecuencias para el mercado de flete de contenedores, según se observa en el boletín semanal de Alphaliner al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva.

La consultora en primer lugar cita la consecuencia más visible: la aparición de un mercado de dos niveles entre los buques equipados con depuradores, que seguirán utilizando combustibles más baratos con alto contenido de azufre y los que no, que utilizarán combustibles más caros con bajo contenido de azufre.

En segundo lugar se espera que la nueva normativa aumente aún más la competitividad de los buques de mayor tamaño equipados con depuradores y con un consumo eficiente de combustible, al tiempo que- tercero- reducirá la de los buques más pequeños menos eficientes.

Y cuarto, se espera que la demanda de tonelaje adicional para cubrir la inmovilización de los buques que no se sometan a la instalación de depuradores continúe hasta 2020.

Mercado de fletamento de dos niveles

Probablemente, el impacto más tangible de IMO2020, será que ya en 2020 surgirá un mercado de dos niveles compuesto por los buques equipados con depuradores y los que no. Según Alphaliner el 1 de enero, alrededor del 10% de la flota existente estará equipada con depuradores de Sox.

La principal ventaja de los buques equipados con depuradores es permitir al armador (o fletador en caso de tonelaje chárter) mantener la quema de fueloil alto en azufre más barato después del 1 de enero de 2020 (HSFO), mientras que los buques no equipados, la mayoría del sector, tendrán que utilizar fueloil bajo en azufre (LSFO) o gasoil marino bajo en azufre (MOO-MGO) para cumplir con la nueva regulación.

La mayoría de los grandes buques de depuración (10.000 TEUs y más) se emplean en fletamentos a largo plazo (en el caso de tonelaje fletado) o en asignaciones a largo plazo en la red de las navieras (en el caso de tonelaje propio). Por lo tanto, es poco probable que aparezcan pronto en el mercado chárter, excepto en el caso de las unidades con contratos relativamente más cortos, o disponibles como subarrendadas.

Bajo los 10.000 TEUs, sólo el 2,9% de la flota, dependiendo de los tamaños de los buques, cuentan con depuradores según los recuentos de Alphaliner y con más buques procedentes de conversiones pendientes.

Este tonelaje es más probable que esté disponible regularmente en el mercado de fletamento, y es aquí donde un mercado de dos niveles entre los buques con y sin depuradores emergerá gradualmente. Los armadores que no operan pedirán tarifas de flete sustancialmente más altas para los buques equipados con depuradores con el fin de recuperar su inversión, lo que a su vez permitirá a sus clientes fletadores reducir drásticamente sus facturas de combustible.

En algunos casos, el ahorro logrado por los fletadores también podría beneficiar a los armadores mediante cláusulas de participación en los beneficios otorgados por los depuradores. Un ejemplo de esto ha sido desarrollado por el armador noruego Songa Container AS, que prevé una división de los ahorros de costos entre los fletadores y los armadores, con una parte de los ahorros en gastos de combustible que se devuelve a estos últimos.

Alza en competitividad de grandes buques con depuradores

Estas naves verán mejorada su ventaja competitiva sobre las unidades más pequeñas y no equipadas. Los depuradores se instalan principalmente en buques de tamaño mayor y mediano, mientras que sólo unos pocos buques más pequeños, especialmente, los menores a 2.000 TEUs, se están modernizando.

La razón es que a menudo no tiene sentido económico que los armadores opten por transformaciones tan costosas en buques pequeños, ya que la adaptación en sí misma plantea, a veces, desafíos técnicos relacionados con la falta de espacio disponible a bordo.

En consecuencia, la gran mayoría del tonelaje de portacontenedores más pequeños quemará fueloil caro y con bajo contenido de azufre a partir de enero de 2020. Esto erosionará aún más su competitividad frente a los buques más grandes, especialmente cuando los armadores no consigan recuperar totalmente los costos adicionales por búnker de sus clientes por buque.

Por ello, la ya errática demanda de tonelaje más pequeño en el mercado de flete podría verse afectada aún más después de enero de 2020, presionando aún más sobre las ya bajas tarifas fletes.

Sin embargo, se espera que los buques más eficientes en consumo de combustible y los de mayor referencia, así como los 'Chitagongmax', los 'Bangkokmax' y otros buques especializados desplegados en rutas específicas y de nicho no se vean afectados en su mayoría, mientras que los buques más estándar desplegados en las principales rutas comerciales en las que podrían utilizarse buques más grandes y eficientes podrían verse apremiados significativamente.

Mayor atractivo de tonelaje más eficiente

Teniendo en cuenta la actual diferencia de precios de más de US$250 por tonelada entre los combustibles con alto y bajo contenido de azufre, los buques con un perfil de eficiencia en el uso de combustible serán aún más atractivos para los fletadores, especialmente en los casos en que no puedan recuperar totalmente los costos adicionales por búnker desde los expedidores.

Esto podría salvar a varios buques, especialmente los más pequeños de menos de 2.500 TEUs, de un desinterés gradual por parte de los fletadores.

La OMI 2020 seguirá generando una demanda extra de tonelaje

Con 104 portacontenedores inmovilizados actualmente en astilleros para su equipamiento con depuradores, otros 18 esperando su turno y un número considerable de conversiones proyectadas, se espera que el mercado de fletamentos se beneficie de una demanda continua de buques con tonelaje "de relleno" a lo largo de 2020.

Se espera que el segmento LCS (5.300-7.499 TEUs), los panamaxes clásicos (4.000-5.299 TEUs) y, en menor medida, el segmento de 2.500-3.500 TEUs se beneficien de esta demanda adicional.

Sin embargo, no está claro lo que esta "demanda extra" significará en términos de equipamiento real, teniendo en cuenta que algunos de los buques que se someten a equipamiento con depuradores, normalmente inmovilizados durante períodos de alrededor de dos meses, podrían no ser sustituidos por las navieras que pueden seguir recurriendo a los reajustes y las navegaciones en blanco para evitar fletar tonelaje adicional.

Contenedores de GNL: solo un nicho de mercado

El GNL utilizado como búnker es otra forma de cumplir con la regulación de la OMI sobre el tope de azufre para 2020. Sin embargo, la flota de buques portacontenedores propulsados por GNL es hasta ahora limitada, y se espera que siga siendo pequeña en un futuro próximo debido a los altos costos de modernización y construcción, y a la red de suministro de GNL es aun insuficientemente desarrollada.

Según Alphaliner, en la actualidad sólo hay ocho portacontenedores de GNL en servicio y 25 en funcionamiento. La mayoría de estos buques tienen empleos a largo plazo y, por lo tanto, es poco probable que aparezcan pronto en el mercado de fletamentos, excepto en el caso de los transbordos.

Sin embargo, si un buque portacontenedores propulsado por GNL estuviera disponible, su tarifa de fletamento por tiempo probablemente sería sustancialmente más alta que la de un buque propulsado con combustible convencional, ya que los armadores tendrían que recuperar la elevada inversión inicial que tuvieron que hacer en su buque para permitir a sus clientes consumir este combustible más barato y más respetuoso con el medio ambiente.

Por MundoMarítimo