Mínimo sería el impacto de las esclusas del Canal de Panamá en el mercado de graneles. Factores económicos y operacionales se combinaron, haciendo que los operadores de este segmento opte por rodear el Cabo de Buena Esperanza, señala el último boletín de Alphabulk, al que MundoMarítimo accede en exclusiva.
La ampliación del Canal de Panamá se completó finalmente en junio de 2016 y al añadir un nuevo carril para el tránsito, duplicó su capacidad, cuya mayor anchura y profundidad permitió que buques de tamaño superior al Panamax transitaran por primera vez. Las dimensiones de las nuevas esclusas son de 427 m de profundidad, 55 m de manga y 18,3 m de profundidad.
Si bien se preveía que el crecimiento procediera principalmente del mercado de los portacontenedores, también se dirigía al tránsito de graneles y se consideraba que el segmento sería la segunda esfera de crecimiento potencial.
Sin embargo, en los primeros años después de la apertura de las nuevas esclusas, los buques Capesize, poco cargados, que utilizaban el Canal, se dedicaron casi exclusivamente a transportar carbón desde la costa de Colombia a Lázaro Cárdenas (México) en una ruta de corto alcance.
De acuerdo a Alphabulk hay poca evidencia de que los capesize cargados estén eligiendo la vía acuática, mientras que ha habido un aumento significativo en los tránsitos de Capesize cargados con lastre. En lo que va del año, el número de buques solo con lastre superiores a 120.000 toneladas ha alcanzado un promedio de 9,7 por mes.
Esto se compara con un promedio de 8,3 naves en 2019, y sólo 4,3 en 2018. Por lo tanto, implica un 93% de aumento interanual en 2019, y un aumento de cerca del 9% en lo que va de 2020. Si la tendencia continúa, el número de Capesizes con lastre podría superar los 100 en el año.
Tres razones
Una primera razón de esto es que un número cada vez mayor de Capesizes posee las características necesarias para transitar por las nuevas esclusas, independientemente de si utilizan el Canal regularmente o no.
La segundo, es económica: el viaje desde, por ejemplo, China a Ponta da Madeira (Brasil) a través del Canal de Panamá es aproximadamente 10 días más corto que la ruta que utiliza el Cabo de Buena Esperanza (base 12 nudos), lo que crea un fuerte incentivo en algunas condiciones para su utilización. Esto es particularmente cierto en épocas de mercados de fletamento por tiempo y de búnker más costosos, o cuando las tarifas del Atlántico son más altas que las de los itinerarios en el Pacífico y del Brasil.
Una tercera razón se relaciona con las pautas comerciales actuales: debido a la menor demanda de carbón en Europa septentrional, en la actualidad hay menos tonelaje Capesize descargando en el viejo continente.
Además, debido a los bajos precios del carbón en Europa y a las bajas tarifas de flete en 2020, hubo una ventana en la que el carbón colombiano se cotizaba en el Lejano Oriente y la India. Se vio que múltiples casas comerciales y usuarios finales fijaban el tonelaje Capesize en fechas tan lejanas como mayo, sacando así ese tonelaje del Atlántico.
La combinación de estas tendencias ha incrementado los embarques de cargas del Atlántico en buques que han arribado después de transitar desde el Pacífico por el Canal. Sólo en 2019, los buques con lastre provenientes de la vía transportaron 11,4 millones de toneladas desde Colombia, 1,2 millones desde la costa este de Canadá, 0,9 millones desde los EE.UU. y 0,5 millones desde Brasil. Estos buques son ahora una característica prominente del mercado del Atlántico y se espera que esta tendencia continúe.
Escaso interés de los buques capesize cargados
A pesar de esto, el uso por parte de los buques con carga efectiva sigue siendo limitado, se debe principalmente al calado máximo de 49,9 pies (15,2 m) de agua dulce, además del costo relativamente alto del tránsito por el Canal. Para un Capesize estándar, los derechos de tránsito pueden alcanzar aproximadamente US$330.000.
Además, en varias ocasiones en los últimos dos años, la Autoridad del Canal de Panamá se ha visto obligada a imponer restricciones más estrictas al calado durante períodos prolongados debido a las graves sequías. Estas restricciones han hecho que el calado se limite a tan sólo 44 pies o 13,41 m de agua dulce.
Como resultado, los volúmenes de carga transportados por los Capesizes en el Canal se han mantenido a niveles bajos, alcanzando un máximo de poco menos de 6 millones de toneladas en 2018, pero cayendo a sólo 2,2 millones de toneladas en 2019.
Cada año, la gran mayoría del total fue embarcado en Puerto Nuevo, Colombia. En total, 10 millones de toneladas han sido transportadas en Capesize a través del Canal desde Colombia hasta Lázaro Cárdenas en 2017-2019. Los siguientes son los Capesize cargados en Vancouver rumbo Europa/Mediterráneo, donde alrededor de 1,1 millones de toneladas han sido transportadas en estos años, y finalmente alrededor de 0,55 millones de toneladas en la ruta entre Newport en la costa este de EE.UU. hacia Corea.
Mientras tanto, en lo que va de 2020, sólo 120.000 toneladas han sido transportadas por buques Capesize a través del Canal.
También vale la pena señalar que hasta la fecha en 2020 no ha habido ningún portacontenedor que haya transitado con rumbo a Lázaro Cárdenas, valioso tránsito que sigue siendo esquivo para el Canal.
En suma, parece inevitable que el Canal atraiga más buques de graneles vacíos por lo que Alphabulk recomienda a los armadores reservar sus plazas de tránsito en el Canal con mucha antelación.
Por MundoMarítimo
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