Los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) acordaron en 2018 "reducir el total de las emisiones anuales de gases de efecto invernadero en al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008" como parte de la "Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques", describe un reporte de la Untacd.
Para apoyar el logro de este objetivo, la Cámara Marítima Internacional (ICS, por su sigla en inglés) y otras asociaciones de la industria marítima proponen el establecimiento de un centro de investigación y desarrollo.
Este fondo se financiará con una contribución de "dos dólares de los EE.UU. por tonelada de fueloil comprado para el consumo". La "Coalición Getting to Zero", dirigida por el sector privado, manifestó que "la descarbonización del transporte marítimo puede ser el motor que impulse el desarrollo ecológico en todo el mundo".
Oportunidad para países en desarollo
De acuerdo con la Unctad, actualmente la disminución de los costos de las tecnologías de energía con cero emisiones de carbono hace que la producción de combustibles alternativos sostenibles sea cada vez más competitiva. "Una acción colectiva decidida en el transporte marítimo puede aumentar la confianza entre los proveedores de futuros combustibles en que el sector va en esa dirección", sostiene.
El organismo manifiesta igualmente que apoya la "Coalición Getting to Zero" y promueve los esfuerzos por lograr la sostenibilidad, ayudando a los países en desarrollo a adaptarse y crear capacidad de recuperación ante la emergencia climática.
Según un documento de trabajo del Fondo Monetario Internacional (FMI), "cada vez se reconocen más los argumentos ambientales en favor de un impuesto sobre el carbono marítimo". El Fondo de Defensa del Medio Ambiente sostiene que "el cumplimiento del objetivo de la OMI para 2050 representa entre 50.000 y 70.000 millones de dólares anuales para un gasto de 20 años, pero también es una oportunidad de obtener ingresos".
El Banco Mundial, que también apoya a la Coalición "Getting to Zero", destaca que una gran parte de esta oportunidad de inversión podría estar en los países en desarrollo.
Es más, una gran parte de estas inversiones tendrán que hacerse en tierra, incluso por parte proveedores de energía y en puertos marítimos. En cuanto a los buques, sus armadores tendrán que invertir en la renovación de la flota y en nuevas tecnologías.
¿Qué significa esto para los Estados de abanderamiento?
Cabe recordar que los Estados de abanderamiento ejercen un control reglamentario (es decir, aplican la ley e imponen sanciones en caso de incumplimiento) sobre la flota mundial en relación con diversas cuestiones, que van desde la garantía de la seguridad de la vida en el mar, la protección del medio ambiente marino y la provisión de condiciones de trabajo y de vida decentes para la gente de mar.
En el contexto de la aplicación de la estrategia de la OMI sobre las emisiones GEI, los Estados de abanderamiento tendrán que asegurarse de que los buques cumplan las normas aplicables de la OMI.
Además, también podrían ofrecer incentivos para que los buques registrados bajo su pabellón reduzcan las emisiones de CO2 y, potencialmente, desempeñar un papel cuando se trate de asegurar el cobro de futuras tasas o contribuciones asociadas a las emisiones de CO2.
La ICS por ejemplo, sugiere que las contribuciones al fondo propuesto se harán "en proporción al fueloil anual del buque adquirido para el consumo, según lo verifique el Estado de abanderamiento".
Es así como los Estados de abanderamiento podrían ver esa participación también como una oportunidad de negocio, en la que al ser más transparentes y fiables prestan mejores servicios que otros. Además, muchos de los principales Estados de abanderamiento también se ven afectados por los efectos del cambio climático.
Por ejemplo, el Canal de Panamá se enfrenta a la escasez de agua dulce; Liberia ha elaborado su Plan Nacional de Adaptación para incorporar la adaptación al cambio climático en la planificación y los presupuestos; y las Islas Marshall figuran entre los pequeños Estados insulares en desarrollo de baja altitud que corren mayor riesgo debido al aumento del nivel del mar.[i]
Por lo tanto, según la Unctad, debería ser de interés de estos países apoyar la reducción de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI), incluso las procedentes del transporte marítimo.
Perspectiva de un registro de buques
Gracias a los datos generados por el sistema de seguimiento de identificación automática (AIS) de los buques, incluida la información sobre las características de cada buque, la velocidad, el tipo de combustible y la situación del lastre, hoy en día es posible calcular las estimaciones de las emisiones de CO2 de cada buque individual.
Sobre esta base, los buques registrados en Panamá, Liberia y las Islas Marshall, en conjunto, representaron casi un tercio (32,96%) de las emisiones de CO2 del transporte marítimo en 2019. Los mismos registros representan en conjunto el 34,86% del tonelaje bruto total mundial.
Utilizando la misma métrica, en 2019, los buques (buques comerciales de 1000 dwt y más) registrados en las diez principales economías representaron el 67,15% de las emisiones de CO2 del sector marítimo.
Al 1º de enero de 2020, estos diez pabellones registraban el 48,52% de la flota mundial (buques) y el 65,73% del tonelaje bruto mundial. Las emisiones de CO2 marítimas mundiales han aumentado en un 8% entre 2014 y 2019, según el último análisis de Marine Benchmark.
El análisis también indica que las emisiones de CO2 han aumentado más abruptamente entre los 10 principales estados de abanderamiento - hasta un 14%.
Por MundoMarítimo
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