¿Qué tan sinceros son los esfuerzos por hacer al transporte marítimo menos nocivo para el medio ambiente?

Con el advenimiento de la pandemia de Covid-19, hay un consenso general de que el modelo actual de la logística global de just in time ha ido demasiado lejos. Algunos incluso afirman que el virus en sí mismo es en parte efecto de sólo mirar las actividades humanas desde un ángulo puramente financiero que a su vez ha llevado a una globalización extrema y perjudicial, plantea el boletín semanal de Alphabulk, al que MundoMarítimo accede en exclusiva.

Muchos incluso dicen que la era post Covid-19 no puede ser lo mismo que en la era pre Covid-19: que incluso después de sobrevivir a la pandemia, las sociedades estarán en riesgo a causa de aspectos asociados al calentamiento global.

Pero ¿Es posible apartarse sustancialmente del modelo anterior? Para Alphabulk es difícil que políticos, banqueros y los líderes del mundo se aparten sustancialmente del modelo actual, ya que esto sería admitir que estaban equivocados, aunque, en cualquier caso, el sistema no puede ser cambiado de la noche a la mañana.

Sin embargo, eso no quiere decir que la presión para hacer del mundo un lugar más limpio desaparezca, aunque es probable que se haga de una manera de no perturbar el modelo antiguo, y por lo tanto podría decirse que no traerá cambios lo suficientemente rápido como para evitar un desastre.

El transporte marítimo ha estado bajo una inmensa presión para ser menos contaminante, siendo el último esfuerzo en ese sentido la transición a combustible LSFO desde enero de 2020 según dicta la normativa IMO 2020, la cual lidia con el SOx pero difícilmente con el CO2. De hecho, se podría argumentar que, al permitir los depuradores, IMO 2020 lo ha hecho peor desde el punto de vista de las emisiones de CO2, ya que al hacer funcionar un depurador aumenta el consumo de combustible. En suma, se trata de más CO2 por menos Sox.

Principios Poseidón

Pero igualmente se presiona al sector marítimo para que reduzca pronto y sustancialmente sus emisiones de CO2. Hace pocos meses Alphabulk al referirse a los "Principios de Poseidón", una iniciativa ecológica lanzada por os financistas de la industria marítima, la calificaba como defectuosa por apuntar solo al rendimiento individual de las naves.

Para Alphabulk lo que necesita el planeta no son naves más eficientes sino menos emisiones totales de la navegación. Reducir las emisiones de CO2 de las naves en un 50% todavía llevará a un aumento del 150% de las emisiones globales si la flota se triplica al mismo tiempo.

Bonos climáticos o CBI

La Iniciativa de Bonos Climáticos o CBI promueve la emisión de bonos verdes o bonos climáticos específicamente para financiar una inversión que sea respetuosa con el medio ambiente. Los primeros bonos verdes fueron emitidos en 2007 por el Banco Mundial, seguidos por los primeros bonos verdes del Banco Europeo de Inversiones (BEI) un año después.

Desde entonces, el mercado de bonos verdes ha crecido hasta el punto de que en 2019 se emitieron alrededor de US$200.000 millones, el equivalente a poco menos del 3% de todas las emisiones de bonos del mundo.

La Organización No Gubernamental CBI se lanzó en diciembre de 2010 con un Estándar de Bonos Climáticos y Plan de Certificación destinado tanto la comunidad de inversionistas como a las inversiones gubernamentales de renta fija dirigidas a buscar soluciones ante el cambio climático. CBI, explica en su sitio web, que el Estándar de Bonos Climáticos hará crecer los mercados de capital de deuda verde al:

- Proporcionar garantías a los inversores sobre la integridad medioambiental de los bonos climáticos.

-Otorgar a los gobiernos una herramienta fácil de usar para preferir las inversiones.

-Fomentar el crecimiento de la demanda de los inversores en oportunidades de inversión relacionadas con el clima.

El riesgo del "lavado verde"

Para Alphabulk resulta crucial, contar con un proceso de certificación sólido para que una inversión verde lo sea y no se convierta en una especie de inversión de "lavado verde". Además, indica que se necesita una norma según la cual se concederá la certificación.

Desde que se formó, CBI ha elaborado normas para una serie de sectores. Mientras tanto, está trabajando en ultimar las normas de certificación de sectores industriales, incluyendo el transporte marítimo. Como resultado, pronto se podrían emitir bonos verdes de inversión en el shipping. Sin embargo, la norma para el transporte marítimo está lejos de estar terminada todavía. De hecho, CBI acaba de iniciar la consulta en abril de 2020 la que se completará a finales de junio de 2020.

En resumen, para la CBI los buques tanque para el transporte de crudo, productos y GNL (incluso con cero emisiones) quedarán excluidos del ámbito de la emisión de bonos verdes. Para los otros buques (incluyendo los quimiqueros), a menos que sean de emisión cero, tendrán que documentar el hecho de que permanecerán por debajo del llamado umbral de "intensidad de las emisiones" hasta el vencimiento del bono.

Este llamado umbral de "intensidad de las emisiones" depende del tipo de buque, el tamaño y el año desde ahora hasta el objetivo de emisión cero establecido para el 2050. CBI usa las mismas medidas de intensidad de emisión que el Principio de Poseidón, es decir, la Eficiencia Energética Operacional (EEOI) y el coeficiente de eficiencia media (REA).

El EEOI es básicamente la cantidad total de CO2 emitida por un buque a lo largo de un año dividida por la cantidad total de toneladas de carga transportadas en el mismo año multiplicado por el número total de millas navegadas. El REA es un indicador menos preciso ya que tiene en cuenta los dwt del buque en lugar de las toneladas reales transportadas. Ambos se expresan en gramos de CO2 por tonelada-milla.

Ambos trabajan sobre la base de que en 2050 el transporte marítimo será una industria de cero emisiones de CO2, lo cual se sabe que no puede ser el caso, y el defecto del enfoque del CBI: es que se centra, tal como los Principios de Poseidón, en el aumento de la eficiencia de las naves individuales sin mirar las emisiones totales de la flota.

En suma, otro caso de buscar las llaves pérdidas en la noche bajo el poste de luz, no porque las llaves se hayan perdido bajo ese poste de luz, ¡sino porque ahí es donde hay luz!

Por MundoMarítimo