The International Transport Forum (ITF) organismo que opera dentro del marco de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) presentó el 9 de junio de 2020 su informe "Future Maritime Trade Flows" Round Table 178, elaborado por Olaf Merk, en el que aborda la incertidumbre relacionada con el futuro del flujo comercial marítimo, la evolución de la demanda, los costos de la reglamentación ambiental, las estrategias comerciales marítimas, la iniciativa de la Franja y la Ruta, y el transporte marítimo en el Ártico.
El documento ofrece una síntesis de los debates de la Mesa Redonda, organizada por ITF en abril de 2019 en París, Francia, instancia que reunió a expertos del mundo académico, de organizaciones internacionales consultores, así como a representantes del sector marítimo, de puertos, de terminales y gubernamentales, siendo la futura demanda de comercio marítimo, uno de los temas en los que se focalizó el debate.
MundoMarítimo accedió al documento que indica que los principales conductores de la demanda de transporte marítimo son impulsados por la demanda de los bienes que se envían. No obstante, los cambios en el tiempo que tardan en ser enviados los bienes al mercado mediante la apertura de nuevas rutas marítimas pueden influir en la naturaleza de la demanda y la competencia intermodal, así como también lo pueden hacer el crecimiento general previsto del comercio, los efectos de la transición energética, la regionalización de las rutas comerciales, entre otros factores.
Crecimiento del comercio
Según retrata el informe, existe una fuerte correlación entre la población y el crecimiento del producto interno bruto (PIB), por un lado, y el crecimiento del comercio marítimo, del otro.
En el mundo, se proyecta que la población aumente considerablemente hasta desacelerarse después de 2050. Pero subyacente a esta tendencia actúan los cambios en las pautas de composición de la población. Por ejemplo, muchos países desarrollados y economías como la de China, se enfrentarán al envejecimiento de la población, lo que podría significar cambios en las pautas de consumo.
Es probable que el proceso de globalización basado en las diferencias de los costos de la mano de obra y la subcontratación masiva de la producción que ha impulsado el comercio marítimo haya llegado a sus límites. Por otra parte, la intensidad del comercio de la economía mundial ha disminuido, aspecto donde influye de sobremanera el aparente cambio la configuración de las cadenas de valor mundiales.
Por ejemplo, el desarrollo de China ya no se basa en las exportaciones, sino en el consumo interno con la consecuente disminución de su dominio en ciertas rutas. Influye también la aparición de la impresión en 3D, la miniaturización y la desmaterialización de productos, desvinculando el crecimiento del PIB y el crecimiento del comercio.
Transición energética
Los productos energéticos como el petróleo y el carbón, tradicionalmente gran parte de los volúmenes de transporte marítimo han disminuido su participación en las últimas décadas, cayendo del 60% de las toneladas exportadas en 1970 al 30% en 2017.
Con los parámetros del Acuerdo de París a la vista, se espera que el comercio de productos energéticos alcance su punto máximo en 2030, y luego disminuya, primero el carbón, seguido porel petróleo crudo y sus productos derivados A corto y medio plazo, se espera que el gas natural - como el gas natural licuado (GNL) y el gas licuado de petróleo (GLP) – experimenten un crecimiento sostenido hasta ser sustituidos por fuentes de energía más sostenibles.
Sin embargo, es probable que el aumento de los precios del combustible tenga un efecto mínimo en la demanda de transporte marítimo, ya que el probable impacto de la descarbonización del transporte marítimo sobre los precios de importación es inferior al 1%.
Regionalización
De acuerdo con el informe la producción se está regionalizando: la mitad del comercio mundial corresponde ahora al comercio intra-Asia. Esto podría explicarse por cadenas de valor mundiales menos intensivas en comercio y menos basadas en el costo de la mano de obra y a una mayor importancia en el tiempo de la operación comercial.
El crecimiento del comercio regional se traduce en un menor incremento de la actividad de transporte marítimo, mientras que las distancias más pequeñas requieren buques más pequeños, poniendo en duda la carrera por las naves de mayor tamaño.
Además, con la modificación de las pautas comerciales, un enfoque en toneladas/kilómetros, TEUs /kilómetros o valor comercial transportado reflejaría mejor el rendimiento real del sector que la observación aislada de los volúmenes.
Otros factores
Otros posibles impulsores de las futuras corrientes comerciales son el cambio climático que podría hacer que la navegación sea más arriesgada, y por lo tanto más cara, afectando la demanda de comercio marítimo.
Los cambios en las tecnologías de producción de las diferentes industrias también pueden afectar a las corrientes comerciales marítimas. Por ejemplo, un motor de combustión de un automóvil convencional consta de 130-170 piezas, pero los motores de los automóviles eléctricos están hechos de sólo 20-30 piezas. Este cambio modificará inevitablemente las cadenas de suministro y transporte de la industria automotriz.
Por su puesto también está la política. El proteccionismo, la inestabilidad, los disturbios civiles, la guerra o los conflictos nacionales o internacionales pueden tener consecuencias negativas para el comercio marítimo que al parecer no las tiene en cuenta.
Por MundoMarítimo
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