El espectacular crecimiento del cabotaje en Brasil presiona la capacidad disponible

La rápida expansión del cabotaje en Brasil ha dado lugar a una escasez capacidad. En 2019 movilizó 667.849 TEUs, un 13% más que los 591.921 TEUs de 2018, según ABAC, la Asociación de Operadores de Cabotaje Brasileño. El proyecto de ley BR do Mar, que es la legislación presentada al Congreso en los últimos días, puede ser la solución para liberar la capacidad adicional que se necesita con urgencia, informa Datamar.

Esta actividad ha sido una de las de más rápido crecimiento del mundo durante más de un decenio, con un promedio de más del 10% de crecimiento anual y, incluso, con un 25% en determinados trimestres. El mercado general asciende ahora a casi 700.000 TEUs por año, sin incluir las cargas de los feeder y del área Mercosur. Esto última, denominado en Brasil como cabotaje internacional.

Además, desde la huelga de camioneros en el Brasil, que paralizó el país durante más de 11 días en mayo de 2018, la tendencia a dejar de lado el transporte por carretera y pasar al cabotaje ha aumentado aún más. Esto ha añadido una presión significativa sobre la capacidad existente de los tres actores del mercado para prestar servicios regulares, fiables y a precios decentes a los transportistas de todo el país.

Debido a los estrictos requisitos de Bandera en virtud de la legislación marítima brasileña -que garantiza el cabotaje a los buques de bandera nacional, tripulados por brasileños, la Aliança Navegação e Logística (operada por el grupo Maersk y Hamburg Sud), Mercosul Line (propiedad de CMA CGM) y Log-In Logistica Ltda. han debido construir inicialmente una flota de buques en los astilleros brasileños, o bien pagar fuertes impuestos de importación por buques construidos en el extranjero para luego pasarlos al Registro Especial Brasileño (REB). Hoy en día, Aliança tiene entre el 52 y el 57% del mercado y el resto se divide entre sus dos rivales, que trabajan muy estrechamente en una serie de servicios conjuntos.

Se aplica una excepción cuando la empresa es propietaria de un buque con bandera de Brasil. En este caso, puede registrar un buque extranjero bajo el contrato de fletamento a casco desnudo como REB que no sobrepase el DWT de su buque brasileño. Esto ha llevado a algunas empresas, como Log-In Logistica, a dividirse en múltiples unidades para aumentar su capacidad de registro de REB. Lo hicieron con la reciente suma del "Log-In Endurance" a su flota (ver más abajo).

¿Por qué la necesidad de cambio?

"Durante muchos años hubo a menudo una buena cantidad de capacidad disponible bajo ese sistema, pero ahora casi toda se ha agotado", dijo Armando Freigedo, director de la consultoría Aquapar, con sede en Río de Janeiro. "Todavía hay algo de margen para fletar más tonelaje extranjero, pero no mucho. El cabotaje ha estado creciendo así [más del 10% cada año] durante unos 10 años, especialmente desde 2018. BR do Mar podría abrir la costa a mucha más competencia"

Freigedo agregó que "Hay algunos transportes de carga posibles, del sur al norte de Brasil que hoy en día son demasiado caros, pero si se hace un simple fletamento por tiempo se vuelve factible. Esta es una idea, que BR do Mar será más capaz de desarrollar nuevos negocios en el cabotaje y descubrir nuevas rutas que no existen hoy en día, así como mejorar el transporte de contenedores que ya existe".

El consultor, atribuye el continuo aumento del cabotaje a dos cosas: El constante crecimiento del comercio en Brasil y los cargamentos que migran del transporte por carretera al transporte marítimo: "La huelga de camioneros en mayo de 2018 supuso un tremendo impulso para los operadores de cabotaje, ya que los expedidores de Brasil descubrieron que podían enviar su carga por mar de forma muy eficiente y cambiar su forma tradicional de hacer las cosas", añadió Rodrigues.

"Al mismo tiempo, desde entonces las líneas navieras han estado mejorando sus operaciones logísticas y se han convertido en operadores multimodales, añadiendo a sus portafolios muchas operaciones de transporte de corta distancia".

El interior es clave

De hecho, lo han hecho. Durante la citada huelga, Aliança reforzó sus operaciones de transporte por carretera en Manaos con 50 camiones más para no depender tanto de los más de 1 millón de camioneros autónomos que habían encabezado las acciones de la huelga, y Aliança -que también se ocupa de las operaciones de transporte por carretera en el interior de Maersk y Hamburg Süd- también invirtió en una terminal logística en el interior de São Bernardo do Campo

Freigedo Rodrigues dice que "tener la infraestructura adecuada en el interior es clave para ganarse a cualquier expedidor reacio a los camiones" de forma más permanente, y Aliança parece estar siguiendo eso.

Mark Juzwiak, jefe de asuntos institucionales de Aliança Navegação y ejecutivo de Hamburg Sud, coincide con Rodrigues y dice que tras la huelga de los camioneros hubo muchas oportunidades para convencer a los cargadores de que "dieran una oportunidad al cabotaje". Muchos lo hicieron y les gustó lo que experimentaron.

A finales de 2018, a pesar de haber perdido casi dos semanas de actividad debido al cierre, el cabotaje aumentó en un 12%, y el impulso en junio y julio de ese año fue superior al 20%.

El exitoso crecimiento de los volúmenes de cabotaje y de servicios feeder durante más de una década, significa que los problemas de capacidad sólo se han evitado en 2020 porque la pandemia de coronavirus (Covid-19) -y sus efectos tanto en Brasil como en sus socios comerciales, especialmente en China- ha frenado las perspectivas de crecimiento de más del 10%. Las cifras del ABAC muestran una caída del 7%, a 293.000 TEU para los primeros seis meses de 2020, en comparación con el mismo período de 2019.

Por MundoMarítimo