Un año a la fecha: los cambios y lo que se ha mantenido en 365 días de COVID en el transporte marítimo

El especialista en la industria del transporte marítimo Jon Monroe en su análisis semanal, al que pudo acceder MundoMaritimo, incluye una nota personal en su más reciente entrega: “hoy, hace exactamente un año, estaba en Shanghai y al entrar a un Starbucks me solicitaron utilizar mascarilla. Como muchas personas, estaba en negación, yo no necesitaba una; pero pronto llegué a la conclusión que todos las necesitaríamos. Ese mismo día coordiné con unos amigos salir a cenar y conversamos sobre si reunirnos o no. Accedimos a vernos en persona en el barrio turístico de Xintiandi y fuimos a un restaurant occidental. Tanto el sector como el restaurant estaban vacíos, al igual que el tren subterráneo que tomé para trasladarme, ¡vacío! Estamos hablando de una ciudad con 31 millones de habitantes, y no había un alma en el tren. Pero se trata de China, un país donde las personas toman en seria consideración las sugerencias de sus autoridades. El inicio de una época peligrosa. Durante las próximas 5 semanas será la época más peligrosa de este año, no solo para China, sino para el resto del mundo, a medida que los asiáticos se preparan para la migración más voluminosa para celebrar el Año Nuevo Lunar. Las preocupaciones no estarán en llenar y embarcar contenedores”, relata el analista.

Y es que 1Q21 se verá marcado por dos factores importantes: la fuerza que arrastra 4Q20 y lo que la migración del Año Nuevo Lunar deje como consecuencia en las cuarentenas posteriores que inevitablemente se sucederán luego de que las familias chinas se reúnan para su celebración más importante. Uno podría preguntarse, ¿cómo es que una fiesta popular en China nos afecta al otro lado del globo? Pues, es el punto de origen del efecto dominó que no tardará en generar una segunda ola, muy similar a la vivida en 1Q20, cuando el coronavirus nos tomó por sorpresa en occidente… al menos esta vez estamos preparados.

Vacunas

Algunos mejor organizados que otros y, porcentualmente, algunos más avanzados que otros, pero casi todos los países han comenzado con planes de vacunación para inocular a su población, priorizando a personal médico, adultos mayores y trabajadores esenciales entre los primeros en recibir las dosis anti-COVID. Uno de los temas más bullados en la industria de transporte marítimo y logística es que se considere a los trabajadores de este rubro -desde tripulantes a estibadores y conductores terrestres- dentro de esta categoría, ya que en un contexto de encierro de la población, la demanda de productos ha reemplazado a la industria de los servicios. Estados Unidos, como comenta el analista, está atrasado en su plan de vacunación en unas 8 millones de dosis. Afortunadamente, los estados más populosos han comenzado a registrar leves descensos en los contagios, lo cual augura bien para el reajustado plan de 100 millones de dosis en 100 días. Monroe reitera su mensaje para todos: “manténgase seguro, evite aglomeraciones, use mascarilla y lávese las manos”.

Año Nuevo Lunar y el COVID

O ‘cómo una decisión personal de un trabajador en China tiene coletazos en occidente’. Ya esta semana los funcionarios chinos han decidido si quedarse donde están o si viajar a otra localidad a reunirse con sus familias y, según el reporte de Monroe, la mayoría de los conductores de camiones optó por regresar a sus ciudades natales para celebrar la llegada del año del buey. La movilización de personas no es menor: casi 3 mil millones en unas pocas semanas, considerando que las celebraciones contemplan 7 días de fiestas más el tiempo anterior y posterior a los festejos… y las cuarentenas de 14 días para los viajeros. Todo eso es tiempo de camiones estacionados, fábricas cerradas, contenedores detenidos y sin embarques, sumando a la crítica situación de estancamiento de contenedores principalmente entre Estados Unidos y los puertos chinos.

BCOs, NVOCCs y navieras

Las tarifas están disparejas en las distintas rutas, según nos cuenta Monroe. En la ruta Asia-Europa están con tendencias a la baja, mientras que en la ruta Transpacífico están al alza. Por lo tanto, la duda gira en torno a si los Beneficiarios de la Carga (BCO) preferirán NVOCCs para manejar su carga por sobre contratos ‘tradicionales’ con navieras. Uno de los temas que Monroe evalúa como fundamental para tomar una decisión de este tipo es que durante 2021 los BCOs estarían más preocupados en obtener consistencia y soporte del servicio por sobre tarifas económicas, especialmente considerando que el modelo de importación está sufriendo un cambio, centrándose más en las compras impulsadas por el e-commerce en vez de la tradicional estacionalidad. A todo este contexto se suma la escasez de contenedores disponibles para carga, atrapados en los estancamientos terrestres y portuarios de una cadena logística completamente atascada. Un ejemplo de ello es el caso Los Angeles-Long Beach LA-LB, donde el nodo de la costa californiana es uno de los más afectados por la obstrucción de contenedores, lo cual ha forzado a muchos BCOs a buscar transportes y recaladas alternativas para sus productos sumando más NVOCCs a sus operaciones para lograr una mayor fluidez en el traslado. Pero, las navieras no solo están perdiendo terreno con los pequeños y medianos BCOs por un tema de fluidez en el servicio, sino porque las altas tarifas cobradas a los BCOs en el punto más álgido de la demanda en 2020 estuvieron muy por sobre los acuerdos de contratos, y producto de esa jugada es que ahora están perdiendo a esos clientes.

Por su parte, los NVOCCs están capitalizando de este desajuste donde pueden. Al menos sus tarifas son estables, aunque altas: US$6.500 a la costa oeste y US$7.700 a la costa este por contenedor 40 pies High Cube, con prima incluida. A pesar de las altas tarifas, ese no es el problema más grave, lo que importa es mover los productos y para eso se necesitan contenedores y frente a la escasez de cajas la única alternativa es transporte aéreo, que enfrentado a las tarifas actuales de flete marítimo están equiparadas con el air freight que ahora cuenta con mayor cantidad de aeronaves disponibles para transporte luego de que el descenso en tráfico de pasajeros obligara a la reconversión de aviones. Además, Monroe hace hincapié en la importancia de conocer las condiciones de las tasas de garantía de espacio en portacontenedores, donde algunos armadores están cobrando el flete + prima, lo cual haría pensar dos veces al cliente antes de cancelar el servicio una vez confirmado.

En lo que concierne a las navieras, los servicios exprés han perdido su rapidez característica al enfrentarse a retrasos en puertos que van desde 7-10 días ¡como mínimo! Solo a modo de ejemplo, la bahía de LA-LB tiene una congestión de aproximadamente 40 naves a la espera de recalar en el puerto… sumar a eso el retraso en la descarga y el consiguiente transporte terrestre.  

Puertos y navegaciones canceladas

Pareciera que la raíz de todos los problemas está en los puertos, principalmente los chinos que representan el 75% de los top 20 a nivel mundial. Allí hay un aumento en la tasa de rollover, donde 40%-50% de los contenedores agendados para una nave no están siendo cargados en las embarcaciones que corresponden, siendo mantenidos en puerto para el barco de la semana siguiente que, a su vez, ya viene con un retraso. A esta descoordinación intencionada se suma la escasez de trabajadores portuarios infectados de COVID, la congestión de contenedores en los terminales, la falta de capacidad camionera y almacenes llenos. Mientras, por primera vez no hay navegaciones canceladas sino que, todo lo contrario, aumento de ellas, lo cual suma al problema de la congestión portuaria. 

Por MundoMaritimo