¿Se están haciendo demasiado grandes los buques? Es la duda que de entrada presenta en su informe semanal, el analista Jon Monroe, al comentar el infortunado accidente del "Ever Given" que encalló en el Canal de Suez el 23 de marzo obstaculizando el vital cruce del transporte marítimo. "Varios puertos siguen ampliando sus capacidades para manejar buques cada vez más grandes a medida que surgen problemas que sugieren que posiblemente los buques son demasiado grandes", comenta.
El incidente en Egipto se viene a sumar a un listado serios problemas en el sector marítimo en el último año: Congestión de las terminales, prolongación de los tiempos de descarga, contenedores que caen por la borda, escasez de equipos, sistemas pirateados. "¿En qué momento las líneas navieras dejarán de perseguir el crecimiento para centrarse en la prestación de servicios?", cuestiona Monroe, ante el alarmante panorama.
Monroe también da una mirada a las negociaciones de los contratos que este año desarrollan de una forma diferente tanto los BCOs como los NVOCCs. "Las líneas navieras tienen todas las de ganar y es realmente su juego. Aunque no ha sido el caso durante muchos años y es bueno observarlas ganar dinero y parece que están dispuestos a cambiar las reglas del juego también" comenta.
Explica además que más allá de las tarifas de los fletes marítimos, los costos están subiendo. Medidas de las líneas navieras para asegurarse el mayor número posible de buques han hecho subir las tarifas de fletes. "Con los costos de fletamento de buques y los incrementos del búnker, es posible que pase algún tiempo antes de que puedan permitirse una reducción de las tarifas, salvo que se produzca un colapso total del comercio mundial", apunta Monroe.
Así, por ejemplo, en su reciente entrega de resultados los ejecutivos de Zim señalaron que no esperaban que las tarifas medias cayeran por debajo de los US$1.500/TEU. "Esto es el doble de la tarifa por TEUs de este último año. No creo que baje ya que la mayoría de las líneas navieras esperan que los volúmenes sigan siendo fuertes a lo largo de este año. Zim espera que el primer trimestre sea mejor que el cuarto trimestre de 2020 y que el segundo trimestre sea aún mejor", apunta.
Lo anterior, para Monroe, no debería ser una exageración, ya que las comparaciones interanuales se hacen contra las bajas tarifas de contrato que prevalecieron en 2019/2020. Explica que "como los volúmenes parecen extenderse durante el resto del año, las líneas navieras se sienten más cómodas con alcanzar el cielo. ¿Hasta dónde pueden llegar? Este año nos dirá mucho".
Según expone, Zim es otra línea naviera que está registrando resultados estelares, puesto que, en el cuarto trimestre de 2020, registró un aumento de los ingresos del 64% con sólo un 14% de aumento en el volumen. Sus ingresos netos aumentaron un 31,029%, pasando de US$1,177 millones en el cuarto trimestre de 2019 a US$366,38 millones en el cuarto trimestre de 2020. "¿Hace falta decir más?", comenta Monroe.
Puertos
En cuanto al frente portuario, Monroe destaca que ahora en China es mucho más fácil conseguir equipos en la mayoría de los puertos del mundo. Según el director general de Container XChange, la caída de los volúmenes debido a las vacaciones del Año Nuevo Lunar permitió a las líneas navieras conseguir reposicionar los contenedores y despejar las terminales. Sin embargo, espera que la disponibilidad de contenedores siga siendo inestable a lo largo del año. En tanto, en el sudeste asiático se encuentra en una situación mucho peor.
Por otra parte, expone que independientemente del puerto de carga, se espera que el espacio y el equipo hacia el USEC y el PNW (Pacific Norwest) vuelvan a los niveles anteriores al Año Nuevo Chino.
Para graficar Monroe expone un rápido resumen de las expectativas de los puertos de carga en Asia:
-Shenzhen: La mayoría de las líneas navieras están imponiendo tarifas premium en el servicio USEC a partir de la semana 14. CMA CGM limita los equipos en las rutas a USEC. Los embarques destinados a USEC ya son fuertes.
-Xiamen: Las líneas navieras impone una prima a partir de la semana 14.
-Ningbo: Las líneas navieras presionan con la prima en los servicios USEC y PNW.
-Shanghái: Al igual que en Ningbo, hay poco espacio en los servicios USEC y PNW, y se está aplicando la prima a partir de la semana 14.
-Qingdao: Este podría ser el peor de todos los puertos en lo que respecta a contenedores y espacio. Dado que Qingdao es el primer puerto de recalada de muchos servicios, a veces se omite porque las líneas se dirigen directamente a los puertos de Ningbo y Shanghái.
-Tianjin: Los embarques de CMA CGM con destino a PNW apenas superan el 70% debido al déficit de equipamiento.
-Vietnam: Las líneas navieras han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de Vietnam desde noviembre de 2020. La situación en todos los puertos del país es más crítica que en los de China.
Por MundoMarítimo
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