Han pasado 15 meses desde que la pandemia cerró inicialmente China y desde entonces el sector del transporte marítimo de contenedores se ha visto constantemente afectado por un aluvión de disrupciones, observa el analista del transporte marítimo de contenedores, Lars Jensen, en un artículo publicado por Baltic Exchange.
Jensen cita una a una estas disrupciones: la oleada inicial de blank sailings que prolongó las reducciones de capacidad del Año Nuevo chino; a continuación, la rápida caída a principios de la primavera (septentrional) cuando la pandemia se extendió por todo el mundo; el aumento de la demanda en el Transpacífico, que provocó una escasez de equipos y un aumento de las tarifas. Luego sigue con la congestión portuaria que terminó con el equilibrio de buques como e3 contendores a nivel global; además, muchos buques fueron retirados temporalmente del servicio porque la tripulación dio positivo de Covid-19 y a eso suma los miles de contenedores que se perdieron por la borda en múltiples ocasiones en el Pacífico y finalmente el bloqueo del Canal de Suez durante casi una semana.
"Con esta constante avalancha de malas noticias desde el punto de vista operativo del transporte marítimo de contenedores, es evidente que los actores en el mercado anhelen que vuelvan tiempos más normales", apunta Jensen, quien afirma que, aunque nunca es agradable ser portador de malas noticias, "siempre es más productivo tener una evaluación realista de la situación a la hora de tomar decisiones comerciales".
Bajo esta mirada "realista", se interroga si ¿el flujo de acontecimientos perturbadores no terminará nunca? El analista responde al respecto que el último acontecimiento en el flujo de malas noticias fue el surgimiento de una huelga en el puerto de Montreal que ha creado rápidamente una fila de buques esperando anclados. "Sólo este puerto maneja 5.000 TEUs al día, por lo que los trastornos aumentan rápidamente", apunta.
Pero en este punto realiza una pausa y sostiene que "en realidad, un acontecimiento de este tipo es una situación bastante normal en el transporte marítimo de contenedores. Antes de la aparición de la pandemia también había un flujo constante de este tipo de eventos perturbadores menores" y cita entre ellos: huelgas portuarias, la agitación política que cerraba un puerto aquí o allá, averías en los buques, caída de contenedores por la borda, Colisiones e incendios de buques, "No es que ninguno de estos acontecimientos sea positivo, pero son una situación normal. Antes de la pandemia iban y venían sin mucho impacto global", afirma.
En el anhelo de "volver a la normalidad", señala "debemos recordar que la normalidad incluye todos estos eventos perturbadores menores que tienen impacto a nivel de la ruta comercial, pero no necesariamente a nivel global".
Sin embargo, sostiene, "lo que habrá cambiado es que el mercado está entrando en un ciclo ascendente estructural". Argumenta al respecto que en el periodo 2021-2024 es probable que la demanda crezca un 18%, mientras que el crecimiento de la capacidad se situará en torno al 10% si se tiene en cuenta el desguace de buques. Esto significa que hay menos exceso de capacidad en el mercado, lo que es positivo desde el punto de vista de la eficiencia. Pero también significa que hay menos amortiguación en el sistema para manejar estas disrupciones normales.
A su vez, lo anterior significa que "deberíamos esperar que las disrupciones tengan un mayor impacto a corto plazo no sólo en la oferta/demanda, sino también en la evolución de las tarifas spot en las operaciones individuales en el futuro, lo que a su vez significa que los expedidores harían bien en reconsiderar sus perfiles de riesgo en la cadena de suministro".
Por MundoMarítimo
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