Segmento granelero: Descarbonización de la economía de China es la principal amenaza a largo plazo

El banco escandinavo Danish Ship Finance (DSF) publicó recientemente la nueva edición de su excelente informe bianual titulado "Shipping Markets Review and Outlook". En agosto de 2008, DSF al referirse a las perspectivas del mercado de graneles, señalaba: "Para emplear el actual portafolio de órdenes de Capesize, tendrá que surgir una "nueva China". Por lo tanto, mantenemos nuestro escepticismo fundamental a largo plazo de que los actuales fletes de graneles y los valores de los buques continúen".

Para Alphabulk está claro que DSF tenía razón, ya que no surgió una nueva China y, de hecho, el transporte marítimo de graneles ha estado sumido en una larga crisis desde entonces. Pero finalmente, 13 años después, el sector está "en llamas", con tarifas de Capesize que cotizan por encima de los US$40.000 y, lo que es aún más sorprendente, tarifas de Handysize que cotizan por encima de los US$20.000.

Pero ¿cuánto durará?

En toda la flota mercante (incluidos los graneleros, tanqueros, portacontenedores, gaseros) los volúmenes descendieron un 3,6% en 2020, debido principalmente a la pandemia del Covid-19. Sin embargo -y es una de las razones de la solidez del mercado actual, al menos en los mercados de graneles y contenedores- esta caída del volumen se ha compensado en parte con un aumento del número total de millas recorridas por la flota de aproximadamente un 2%.

Por tanto, en toneladas/milla, la demanda "sólo" ha caído un 1,6% en 2020. Y esto es una media de toda la flota marítima.

Ahora bien, al centrarse en un segmento específico, como el de los graneleros Panamax, y lo cruzar los datos del sector con los datos derivados de AIS de Alphabulk, se tiene un resultado muy diferente. A lo largo de 2020, las toneladas transportadas por los buques Panamax han disminuido un 1,5%. Sin embargo, el número de millas recorridas por un buque Panamax como promedio por viaje ha aumentado un 5,5%, mientras que el número medio de viajes han disminuido un 7,4%. Esto implica que, a lo largo de 2020, la demanda de toneladas/milla de los buques Panamax ha disminuido un enorme 3,4%.

En el segmento VLOC (graneleros de más de 220.000 dwt), las cifras son respectivamente de +0,5%, +1,4% y -0,7%, lo que supone un aumento de la demanda media de toneladas/milla del 1,2% en 2020.

Impulso del carbón

Aunque estos números no pueden explicarlo todo, para Alphabulk es tranquilizador observar que durante 2020 el segmento con los "mejores" números de oferta y demanda, es decir, el segmento Capesize, tuvo un mejor desempeño que los restantes.

A lo largo de 2020, los Capesizes promediaron US$13.070/día: US$7.180 en la primer semestre y US$18.912 en el segundo. Los Panamax promediaron US$9.923/ día, los Supramax US$8.188/día y los Handysize US$8.003/día a lo largo del año.

Pero esta era la situación en 2020, y desde principios de 2021 el mercado granelero ha experimentado niveles no vistos desde 2008. Según el informe DFS: en los primeros meses de 2021 el mercado de graneles despegó, impulsado por una vuelta de la demanda a sus niveles prepandemia, que fue más que suficiente para absorber el crecimiento de la flota.

Según DSF, se añadieron 10 millones de dwt a la flota granelera en el primer cuatrimestre 2021, mientras que se desecharon 3 millones de dwt. La adición neta a la flota, es decir, 7 millones de dwt, equivalen a un aumento de alrededor del 0,8%.

Al mismo tiempo, el portafolio de órdenes representa el 6% de la flota y está muy cargada, ya que el 60% de los buques pactados se entregarán probablemente en 2021. Por el lado de la demanda, DFS estima que para los graneles se redujo en un 2% en 2020, siendo el impulsor número uno la caída de la demanda de carbón (-10%). Sin embargo, se ha recuperado con fuerza durante el primer cuatrimestre de 2021, y anotando un aumento del 8% interanual en el primer trimestre de 2021.

Este fuerte incremento del volumen se ve agravado, según DFS, por un aumento del número de millas del viaje promedio, por lo que no es de extrañar que el mercado esté en llamas.

¿Por cuánto tiempo?

DFS no es muy optimista al respecto a largo plazo. Pero por ahora, las cosas pintan bien. DFS sostiene que el portafolio de órdenes, muy cargado, será fácilmente absorbido por la creciente demanda. Por tanto, es más allá de 2022 cuando DFS ve nubes en el horizonte: "Parece que el crecimiento de la flota se mantiene bajo control por una relación históricamente baja entre el portafolio de órdenes y la flota, mientras que los motores de la demanda parecen fuertes. Estos factores preparan el terreno para el aumento de los fletes, pero no esperamos que esto continúe a largo plazo", indica el informe.

Una economía china descarbonizada

DFS considera que la disminución de la dependencia de la economía china del acero es un importante riesgo a la baja para el segmento Capesize más allá de 2022. De hecho, el mineral de hierro es, con diferencia, la principal materia prima que transportan los buques Capesize. Para los segmentos Panamax y Supramax, DFS ve un riesgo a la baja en el menor uso del carbón debido a la transición de la economía mundial hacia el carbono cero. El carbón representa aproximadamente el 36% de todas las cargas transportadas por los buques de estos dos segmentos. En cuanto a los buques de menor tamaño, DFS no ve ningún riesgo a la baja relacionado con la carga, pero ve un riesgo sustancial en los buques de mayor tamaño que compiten por cargas más pequeñas.

En resumen, DFS considera que el camino de China hacia el carbono cero es el principal riesgo para el transporte marítimo de graneles en el futuro. Una economía china con cero emisiones de carbono es mucho menos intensiva en acero y carbón. El único efecto secundario positivo es que el aumento de la producción de energía renovable será positivo para los metales no ferrosos, lo que a su vez debería ser bueno para el sector de Handysize.

DFS agrega una cuestión interesante para los combustibles de transición: Mientras se hacen pedidos de combustibles alternativos para otros tipos de buques, se encargan muy pocos graneleros que utilicen combustibles con menos emisiones de carbono. De hecho, de los 1.800 puertos graneleros en funcionamiento, el abastecimiento de GNL sólo está disponible en 77.

Según DFS, este hecho básico significa que el portafolio de órdenes de graneleros se mantendrá en mínimos históricos durante al menos un par de años, ayudando a que el mercado se mantenga más fuerte. Después, los armadores del sector probablemente se verán obligados a volverse más ecológicos y el portafolio volverá a aumentar bruscamente.

Ya en 2008, DFS predijo una caída del mercado seguida de una larga crisis. En 2021, DFS prevé dos, quizás tres, años de mercados fuertes que se detendrán principalmente por la caída de la demanda. ¿Volverá a tener razón?

Por MundoMarítimo