El sector marítimo ha acordado aumentar la eficiencia energética de la flota mundial en al menos un 40% durante la próxima década y reducir a la mitad las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los gases de escape de los buques para 2050 en comparación con los niveles de 2008. Sin embargo, se debe considerar que la vida útil de una nave mercante es de unos 25 años y tarda unos dos años en ser construida. Si los armadores quieren cumplir los plazos sin hundir sus presupuestos de operación, tendrán que empezar a comprar buques de emisiones cero dentro de unos años, pero aún no hay consenso sobre qué combustible los impulsará de una forma no perjudicial para el medio ambiente, advierte un reporte de Wall Street Journal.
"Podemos construir buques ecológicos, pero si no hay consenso sobre el tipo de combustible que se utilizará, los plazos son sólo un ejercicio teórico que no se puede cumplir", dijo un alto ejecutivo de Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, uno de los mayores astilleros del mundo. "Primero se necesitan los combustibles, luego los volúmenes necesarios y una red global de bunkering que tendrá que reunirse a un precio competitivo. Sólo estamos al principio de un proceso largo y costoso", explicó.
Los plazos, fijados por la Organización Marítima Internacional (OMI), en 2018, probablemente se harán más estrictos en 2023, cuando el organismo se reúna para revisar su estrategia. Clarkson Research Services ha calculado que el proceso puede costar al sector más de US$3 billones de dólares.
Riesgo para los propietarios de la carga
Los ejecutivos de las navieras afirman que intentarán trasladar al menos parte de los costos del cambio de fuentes de combustible a los propietarios de la carga. Eso aumentaría los gastos en las cadenas de suministro internacionales de grandes minoristas como Walmart Inc. y Amazon.com Inc., empresas mineras y exportadores agrícolas que movilizan commodities a granel.
Estas empresas también están tratando de reducir la huella de carbono en sus cadenas de suministro, por lo que podrían incorporar algunos de los recortes en la contaminación del transporte marítimo en las evaluaciones de sus propias operaciones.
Si hay un amplio suministro de nuevos combustibles, las tarifas de transporte en buques "ecológicos" pueden ser similares al precio del transporte en buques que funcionan con petróleo tradicional. Pero los ejecutivos de la industria dicen que se están preparando para costos más elevados.
"El problema es que cualquier alternativa de cero emisiones es mucho más cara que el petróleo", dijo Lars Robert Pedersen, secretario general adjunto de la organización de comercio marítimo Bimco. "Si un buque tiene que funcionar con un combustible tres veces más caro que el petróleo, se queda sin negocio. Las tarifas de los fletes no lo cubrirán porque los propietarios de la carga se decantarán por el buque más barato".
Opciones energéticas factibles
Los combustibles alternativos que más atención e inversión han atraído hasta ahora son el amoníaco y los biocombustibles. La Agencia Internacional de la Energía (IEA, por su sigla en Inglés) afirmó este mes que, si el sector energético mundial alcanza las emisiones netas cero en 2050, el amoníaco podría representar el 45% de la demanda energética del transporte marítimo.
El Registro Marítimo de Corea dijo a principios de este mes que a partir de 2025 entrarían en funcionamiento más plantas de amoníaco, lo que permitiría la producción de este producto químico como combustible a un precio estimado de 650 a 850 dólares por tonelada métrica. En comparación, el búnker que se utiliza actualmente para mayo presentó un precio promedio de US$454/tonelada en las entregas.
El amoníaco ya es un producto comercializado, pero su uso en los barcos presenta complicaciones. "Es muy tóxico si se derrama", dijo Pedersen, "también arde mal y es difícil de encender". La proporción de amoníaco frente al oxígeno en la cámara de combustión tiene que ser muy precisa. Si no, el motor toserá y se detendrá".
Un ejecutivo de un importante astillero estatal de China dijo que los buques impulsados por amoníaco necesitarían sistemas especiales de ventilación debido a la toxicidad del producto químico y porque las piezas del motor, como las válvulas, pueden corroerse rápidamente una vez expuestas al amoníaco. "El buque debe contar con máscaras de gas y equipos de protección personal para todos los que estén a bordo, en caso de que se produzcan fugas", dijo. "Esto significa que el combustible no servirá para los buques de pasajeros. Es un riesgo demasiado grande".
Según la AIE, los biocombustibles sostenibles podrían cubrir el 20% de las necesidades energéticas del transporte marítimo. Maersk incorporará a su red el primer buque impulsado con biometanol en 2023 y tiene previsto que su flota sea totalmente neutra en carbono para 2050. Este combustible puede obtenerse de los residuos de las fábricas de papel y otros subproductos, o mezclando hidrógeno con dióxido de carbono atrapado en los sistemas de escape industriales.
El aceite de palma y la caña de azúcar son las principales fuentes de biocombustibles, lo que plantea dilemas medioambientales críticos por el impacto producido en su obtención. El cultivo de estos materiales puede implicar la tala de bosques tropicales, lo que puede tener un efecto medioambiental negativo y anular el propósito de reducir los niveles de CO2 en las operaciones de los buques.
Tanto Estados Unidos como la Unión Europea tienen como objetivo alcanzar las emisiones netas de GEI para 2050 como parte de sus compromisos con el Acuerdo de París sobre el cambio climático. Las emisiones netas cero significan que la cantidad de GEI producidos será igual a la cantidad extraída de la atmósfera.
"Con el cambio climático en primera línea, cabría esperar que llegaran órdenes de buques ecológicos", dijo el ejecutivo del astillero chino. "Pero no está ocurriendo. Tenemos planos y algunas consultas, pero los pedidos son de buques convencionales".
Por MundoMarítimo
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