2021 está mostrando ser un año difícil, excepto, claro, para las líneas navieras que siguen recibiendo dinero. Pero para sus clientes el actual entorno es enloquecedor. "Muchos ejecutivos navieros sienten realmente que esto está bien. Que ya es hora de que las líneas navieras tengan su oportunidad de mandar. Pero mira lo que han hecho con su oportunidad. Por un lado, han ignorado prácticamente los niveles de servicio. Y por otro, no han ayudado especialmente a los clientes en su momento de necesidad", critica el analista del sector marítimo, portuario y logístico Jon Monroe, en su reporte semanal.
Para Monroe la colaboración por parte de las navieras "sería muy útil" dado que ellas minuto a minuto toman decisiones que afectan a las empresas que tienen contenedores a bordo de sus buques. "Entiendo que nos enfrentamos a una 'pandemia' de contenedores, pero creo que las líneas navieras podrían echar una mano", apunta el analista, quien detalla que la congestión de las terminales, los problemas para devolver los contenedores, las tarifas por las nubes, los problemas masivos para que la carga aborde a los buques son sólo algunos de los muchos problemas que surgen a diario. "Y que Dios te ayude (porque nadie lo hará) a abordar un buque si no tienes un contrato", añade.
Al razonar acera de los rumores que señalan que Maersk estaría vinculando las tarifas de los contratos al manejo de la carga en la primera y última milla, reitera que las líneas navieras se sienten confiadas: "Después de todo, han ganado más dinero en el primer trimestre de este año que en todo el año pasado. Y esto es antes de los nuevos aumentos de GRI [general rates increases], primas y PSS [peak season surcharge]", lo que agrega es, en la práctica, "una repetición del año pasado" donde consiguen firmar contratos cada vez más altos. "¿No están satisfechos con 10.000 dólares por contenedor?", cuestiona finalmente, al respecto.
Situación portuaria
Sin dudas, el puerto que focalizó el debate la semana anterior fue Yantián. YICT (Yantián International Container Terminal) lleva luchando contra un brote de Covid desde el 21 de mayo. Pero en lugar de que las cosas mejoren en el puerto, están empeorando. La trascendencia de su frente de atraque es enorme, con más de 100 recaladas de buques cada mes, de las cuales aproximadamente el 60% se destinan a los mercados de Estados Unidos y la UE.
"El puerto ha estado trabajando al 30% del nivel normal de funcionamiento. ¿Significa esto que cada semana YICT tendrá un retraso del 70% de los contenedores previstos? Incluso con el desvío de contenedores a otros dos puertos, no cabe duda de que creará retrasos. Según varias fuentes, hay aproximadamente 20.000 contenedores atrasados como resultado de esta ralentización debida al Covid", detalla Jon Monroe.
Según el analista se ha observado cómo se desvían bastantes contenedores de Yantián al puerto de Nansha. Esto, por supuesto, ha implicado un mayor costo. "Las tarifas de acarreo se han duplicado y encontrar camioneros es cada vez más difícil. El aumento de los tiempos de espera en las terminales del sur de China ha incrementado el costo del transporte", describe Monroe
Lo anterior, según el analista está repercutiendo negativamente en los problemas de equipamiento, ya que los buques entrantes pasan por Yantián hacia otras terminales. "Aunque los funcionarios dicen que los problemas en YICT se resolverán en cuestión de días, no lo creemos. Este cuello de botella en una de las principales puertas de entrada a la exportación de China será problemático hasta julio", proyecta Monroe.
Puertos asiáticos
Shenzhen: Como se señaló YICT funciona al 30% de su capacidad, con más de 20.000 contenedores a la espera de un buque que quizá nunca arribe. Los exportadores chinos se desvían a Nansha y Skekou. Se prevén importantes problemas abastecimiento de equipamiento.
Xiamen: El espacio para la ruta USEC es extremadamente reducido, la prima debe aplicarse caso por caso. El espacio del USWC también está empeorando.
Ningbo: Las líneas navieras debieron dejar de aceptar hasta recién la primera semana de junio. La tendencia muestra que es posible no obtener contenedores. También restringen los espacios de alta calidad y sólo se pueden conseguir unos pocos espacios adicionales por semana. Algunos servicios han preferido desplazarse a Shanghái.
Shanghái: Se vive la misma situación que en Ningbo. El espacio en USEC y PNW (pacific north west) es muy reducido. Para obtener espacio adicional por encima de la asignación semanal, es necesario presentar la previsión al menos 3 semanas antes del zarpe.
Qingdao: Este podría ser el peor de todos los puertos en cuanto a disponibilidad de contenedores y espacio. Durante la transición del antiguo contrato al nuevo, la asignación de espacio se reducirá entre un 30% y un 40%, por lo que será muy difícil conseguir espacio en las próximas semanas.
Tianjin: Durante la transición del antiguo contrato al nuevo, la asignación de espacio se reducirá entre un 30% y un 40%, por lo que será muy difícil conseguir espacio en las próximas semanas.
Puertos de Vietnam: Las líneas navieras han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de Vietnam desde noviembre de 2020. La situación en todos los puertos de Vietnam es más crítica que en los de China.
Por MundoMarítimo
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