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Sector portacontenedor: Cinco razones fundamentales por las que los fletes seguirán siendo altos


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Sector portacontenedor: Cinco razones fundamentales por las que los fletes seguirán siendo altos

Atascos en grandes puertos, escasez de contenedores y menor número de líneas navieras, son algunas de ellas

Edición del 14 de Junio de 2021

Los fletes de los contenedores están alcanzando máximos históricos. Y probablemente tardarán algún tiempo en volver a las medias históricas. Jan Hoffmann, jefe de la rama de Comercio y Logística de la UNCTAD, en su cuenta de Linkedin plasmó cinco puntos que, sostiene, harán que esas cifras se mantengan por lo alto. Las razones y sus argumentos son las siguientes:

Los desafíos relacionados con los contenedores tardarán en resolverse. Según plantea, la escasez de equipos y la espera de los buques en Los Ángeles y Yantian, además de los anteriores retrasos en Suez, son la causa inmediata de los elevados fletes actuales. Agrega que la pandemia de Covid-19 ya había provocado que los contenedores se quedaran en lugares errados, y todavía hoy la ralentización de los puertos y las conexiones intermodales hace que un contenedor pase un 20% más de tiempo "fluyendo" en el sistema. "Por el momento, esto no mejora, sino que empeora", apunta.
Las líneas navieras han aprendido a no perder tiempo: Según Hoffmann, durante más de una década, las líneas navieras se han enfrentado a unas tarifas de flete muy bajas. Para sobrevivir, debían reducir los costos unitarios y para lograrlo, invirtieron en buques cada vez más grandes (economías de escala) y más nuevos (más eficientes en cuanto a combustible). El problema, añade es que los buques más antiguos no se desguazaron y el exceso de capacidad se mantuvo, o más bien se agravó. Aunque el portafolio de órdenes actual vuelve a crecer, se necesita tiempo para construir los nuevos buques.

Explica que los buques portacontenedores pueden crecer un poco más en tamaño, pero en su opinión "se alcanzará pronto un máximo de TEUs". Los mayores portacontenedores actuales son del mismo orden de magnitud que los mayores tanqueros y graneleros, que han alcanzado su máximo hace varios años. "Una vez que los costos marginales dejen de ser inferiores a los costos medios a largo plazo, la guerra de tarifas no debería reanudarse", proyecta.
Existen menos líneas navieras que antes. Este argumento, en relación con el punto 2, es la otra cara de la moneda: el proceso de consolidación. Hoffman señala que, durante décadas, los buques se hicieron más grandes, mientras que la competencia y las opciones para los expedidores disminuyeron. Aunque las líneas navieras dentro de las mismas alianzas siguen compitiendo mediante las tarifas, indica que "las opciones para gestionar las capacidades y las escalas portuarias han mejorado, desde la perspectiva de las líneas navieras".
Descarbonización del transporte marítimo e internalización de los costos externos. De acuerdo con Jan Hoffmann, la reciente evaluación de impacto global de la medida de descarbonización a corto plazo de la OMI confirmó que la medida provocará un ligero aumento de las tarifas de flete y una ligera reducción de las velocidades.

Agrega que, aunque estos aumentos de los costos logísticos marítimos son pequeños si se comparan con la inestabilidad diaria de las tarifas de flete, serán relevantes durante muchos años, hasta que se logre la transición energética en el transporte marítimo. En todo caso, apunta que "estos aumentos de costos no significan realmente costos adicionales, sólo significa que (por fin) estamos pasando a una situación en la que en el futuro también paga el que contamina, en lugar de sólo los que hasta ahora han pagado el precio del cambio climático".
¿Qué tipo de buques construir? El comercio sigue creciendo, mientras que los buques se ralentizan. Con los buques esperando a descargar en Los Ángeles y Yantian (a corto plazo) y yendo más despacio para reducir las emisiones de CO2 (a medio y largo plazo), "se necesitan más naves", apunta el especialista de UNCTAD, quien detalla que estas naves "necesitan ser construidos". Sin embargo, al mismo tiempo, ante la transición energética y la incertidumbre sobre en qué buques invertir, los armadores pueden esperar un poco más de lo habitual antes de ejecutar nuevo pedido.

"El equilibrio entre la oferta y la demanda puede inclinarse aún más hacia la demanda insatisfecha de capacidad de transporte de contenedores. Y como acabamos de ver durante la pandemia de coronavirus, una pequeña escasez de contenedores o de buques puede tener un gran impacto en las tarifas de flete", destaca.

Pensando en el largo plazo, Hoffmann sostiene que los costos del transporte marítimo bajarán. Según señala, una vez que se gestione la transición energética en el transporte marítimo, con la transferencia exitosa de 'energía a X' renovable, reduciendo los costos marginales de la energía por tonelad/milla, el transporte marítimo será más barato que nunca. Los buques irán más rápido y, en consecuencia, se necesitarán menos buques para un determinado volumen de comercio. Así expone, los armadores del futuro se encontrarán con un mundo marítimo diferente, pero cierra señalando que "hasta entonces, creo que los fletes seguirán siendo altos durante mucho tiempo".

Por MundoMarítimo

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