El mercado del transporte marítimo de contenedores ha aparecido con frecuencia en los titulares durante el verano septentrional, ya que las tarifas de los fletes y los niveles de congestión de los puertos siguen alcanzando máximos históricos. Los cierres de puertos provocados por los brotes de Covid-19 en el lado de la exportación, así como los problemas de capacidad en el lado de la importación, están contribuyendo a que los buques se queden atascados en listas de espera que baten récords, al igual que sus esperas para atracar.
A fines de agosto, más de 40 portacontenedores [actualmente más de 50] esperaban para atracar sólo en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y el 90% de los que llegaban a un puerto tenían que esperar en el fondeadero antes de que hubiera un sito disponible. Las interrupciones en los principales puertos chinos y vietnamitas también han provocado largas colas de buques. En otros casos, los transatlánticos evitan activamente ciertos puertos en sus itinerarios.
Los retrasos hacen que se necesiten más buques para mantener losa zarpes programados. Alphaliner ha estimado que el número de buques en las dos principales rutas este-oeste (Extremo Oriente a Europa y Extremo Oriente a América del Norte) aumentó a 10,12 millones de TEUs el 1 de julio de 2021, lo que representa el 41,4% de la capacidad total de la flota y un aumento del 34,6% un año antes.
Incluso con estos buques adicionales, las líneas navieras tienen dificultades para cumplir con sus zarpes, lo que lleva a la cancelación de salidas o recaladas en los puertos porque no hay oferta y no por falta de demanda.
El atasco en los puertos
Sin embargo, añadir capacidad en rutas comerciales ya congestionadas no resolverá los problemas fundamentales. El factor limitante no es la capacidad a bordo de los buques, sino el número de contenedores que pueden gestionar los puertos y las conexiones interiores, así como el espacio de almacenamiento en los depósitos temporales de contenedores y los destinos finales. Aumentar el número de buques significa más ingresos para las líneas navieras, pero también mayores tiempos de espera fuera de los puertos y mayores problemas de capacidad en las rutas más pequeñas de donde proceden los buques añadidos.
En comparación con los volúmenes, el aumento del 30,6% en la capacidad en el comercio de Extremo Oriente a América del Norte está en línea con un aumento del 28,3% en los volúmenes en el mismo comercio en junio de 2021 en comparación con junio de 2020. Los volúmenes alcanzaron 2,0 millones de TEUs en julio en comparación con 1,9 millones de TEU en julio de 2020, lo que supuso un aumento de 1,8 millones de TEUs en julio de 2019. Si se comparan los primeros 7 meses de 2021 con el mismo periodo de 2020, los volúmenes acumulados aumentan un 33,3%, situándose en 13,6 millones de TEUs. En comparación con los 7 millones de 2019 anteriores a la pandemia, los volúmenes aumentan un 26,6%.
Las tarifas de flete más altas son el principal atractivo para la capacidad que se está trasladando de las rutas más pequeñas a los principales carriles este-oeste. En la ruta de Extremo Oriente a la Costa Oeste de Estados Unidos, las tarifas spot y a largo plazo eran de US$7.868/FEU y US$4.378/TEU, respectivamente, el 31 de agosto. Además, algunos expedidores están pagando miles de dólares en recargos para asegurarse de que su carga arribe a tiempo.
Perspectivas
Los años de bajas tarifas de flete, que han dado lugar a un riguroso recorte de costos por parte de las líneas navieras, las han dejado en una excelente posición para maximizar los beneficios ahora que el mercado ha cambiado. De cara al futuro, han demostrado ser expertos en utilizar su ventaja en la mesa de negociación para fijar altas tarifas a los expedidores en contratos a más largo plazo.
Del mismo modo, los proveedores de naves tenían la ventaja con los fletadores. A principios de septiembre, el fletamento de un buque de 3.500 TEUs costaba US$77.000/día, mientras que el de un buque de 8.500 TEUs costaba US$115.000/día. Además de las atractivas tarifas de fletamento más altas, los proveedores de naves están consiguiendo asegurar contratos a más largo plazo. Sin embargo, en las últimas semanas se ha detenido el fuerte aumento de los fletes, pero esto es más un reflejo de la falta de capacidad disponible para el fletamento que de la caída de la demanda.
BIMCO espera que el mercado de contenedores siga siendo fuerte hasta bien entrado el año 2022. Incluso cuando la demanda de los consumidores de productos en contenedores comience a disminuir, habrá mucho trabajo que hacer para eliminar el retraso acumulado en los últimos meses, y muchas existencias que necesitan ser reabastecidas.
La verdadera prueba para el mercado del transporte marítimo de contenedores llegará probablemente en 2023, cuando empiecen a entregarse los enormes y nuevos volúmenes capacidad de transporte marítimo ordenados el año pasado. Una vez que esto ocurra, la solidez de los contratos firmados actualmente puede ponerse a prueba, ya que los expedidores y líneas navieras, debido las tarifas de flete y fletamento más bajas, intentarán librarse de sus obligaciones, como siempre ocurre cuando un mercado se recalibra a un nivel muy diferente.
Sin embargo, antes de que esto ocurra, el mundo seguirá observando al sector del transporte marítimo de contenedores y su capacidad para cumplir su promesa de facilitar el comercio mundial, aunque los cuellos de botella que impiden la vuelta a la normalidad están en su mayoría fuera del control de las líneas navieras en puertos y almacenes. Como demuestra la creciente lista de buques que esperan para atracar en los puertos de Los Ángeles, el hecho de que las líneas añadan más capacidad no resolverá los problemas en tierra.
La situación puede empeorar antes de mejorar
Mientras China siga aplicando una estrategia de eliminación de Covid-19 de tolerancia cero, el riesgo de que se cierren más puertos o se interrumpan las conexiones con el interior del país sigue siendo alto, lo que aumentará el tiempo que tardará el mercado del transporte marítimo de contenedores en normalizarse.
Lo primero en la lista de todos será garantizar la fiabilidad de los itinerarios y la vuelta al statu quo en el que el transporte marítimo de bienes vuelva a ser fluido, y no la situación actual, aunque potencialmente con tarifas de flete más altas que las que los expedidores habían disfrutado en la última década.
Por MundoMarítimo
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