No hay razón para pensar que las tarifas de los portacontenedores vuelvan a los niveles anteriores al COVID

El índice de transporte marítimo Xeneta Shipping Index (XSI) de mercado spot documentó un aumento de las tarifas de más del 900% en el último año. En septiembre de 2021, el mercado de contratos Xeneta Shipping Index (XSI) reveló un aumento mensual del 3,2% intermensual. El desarrollo siguió a un aumento del 2,2% en agosto y un aumento sin precedentes del 28,1% en julio, reporta Xeneta.

Con las interrupciones de COVID, la congestión de los puertos, la fuerte demanda y la escasez de capacidad, una serie de eventos han empeorado la situación de la cadena de suministro global hasta ahora. Los expedidores están desesperados por pagar más para asegurar las entregas o adelantarse a los períodos comerciales clave como la Navidad.

Maersk anunció que están recortando o retirando los servicios a varios puertos pequeños, mientras que otras líneas navieras anuncian la aplicación de blank salings.

Para Xeneta, ahora más que nunca, existe la necesidad de que los propietarios de la carga cuantifiquen los factores a corto, mediano y largo plazo que afectan el mercado de contenedores para reconstruir una cadena de suministro viable.

Visión de mercado 2021-2025

En su visión del mercado de contenedores de 2021, Xeneta expone que no hay razón para pensar que las tarifas de los contenedores volverán a caer a los niveles anteriores al COVID, que los recargos desaparecerán o la fiabilidad de los cronogramas mejorarán a medida que los problemas de la cadena de suministro empeoren.

Aunque las fotos de los buques que esperan frente a Los puertos de Los Ángeles-Long Beach se utilizan con frecuencia como imágenes para describir el desastre de la cadena de suministro global, la realidad para Xeneta es mucho más compleja.

Para la consultora, estos problemas son una combinación de escasez de conductores de camiones en todo el mundo, escasez de equipos, problemas de congestión portuaria relacionados con COVID, indiferencia de las líneas navieras por los contratos firmados; todo acentuado por exportaciones récord de Asia a EE. UU.

Aunque varias líneas navieras pequeñas ahora están movilizando carga de manera oportunista desde China a la UE y a la costa oeste de EE.UU. (USWC), se encuentran con los mismos problemas portuarios que enfrentan las grandes líneas navieras, por lo que la carga no necesariamente se mueve tierra adentro más rápido.

Otro problema es que las grandes líneas navieras están adquiriendo tanto instalaciones portuarias como a transitarios, lo que les permite mantener su dominio sobre las tarifas y los servicios.

Con la aparición de más y más artículos que discuten acerca de la necesidad del acortamiento de la cadena de suministro como una posible solución, no deja de ser cierto que estas son decisiones que requieren mucho tiempo para implementarse. Por lo tanto, la reubicación de proveedores en México o Europa del Este no resolverá ni aliviará la crisis de la cadena de suministro en el plazo inmediato.

Para Xeneta, la respuesta al futuro debate sobre el combustible va a ser determinante. Si bien actualmente ni el amoníaco ni el hidrógeno son técnicamente viables como búnkeres, vale la pena recordar que los nuevos buques de Maersk alimentados con metanol son de doble combustible; en caso de que el metanol no esté disponible. Aparte de Maersk, el sector portacontenedor parece estar adoptando el GNL como combustible de transición a las expectativas de la OMI 2050.

Visón de mercado plazo medio: 2025-2030

Los programas masivos de construcción de nuevos buques de las líneas navieras podrían llegar al mar a tiempo, pero los problemas de la cadena de suministro permanecerán. De ehcho, podrían aportar al número de buques anclados frente a LA-LB, el norte de Europa o los principales puertos de China, ya que el dinero para las expansiones de los puertos y la infraestructura crítica relacionada suele ser un resorte gubernamental que lleva años aprobar y muchos años más en implementar.

Además, la escasez de conductores de camiones y trabajadores portuarios empeorará a medida que las poblaciones de América del Norte, el Reino Unido y la UE sigan envejeciendo. Con la presión de los consumidores y el retail en cuanto a que las líneas navieras y sus partes interesadas tomen en serio el cambio climático, es probable que el futuro debate sobre el combustible se resuelva a favor del metanol y el GNL, aunque no se ha determinado el costo de dicho combustible y su efecto en las tarifas.

A medida que la congestión de los puertos empeora y las grandes líneas aumentan su dominio sobre las tarifas y los servicios, las empresas con visión de futuro implementan estrategias de abastecimiento múltiple para generar más resiliencia en sus cadenas de suministro.

América Central o del Sur, Europa del Este o África se consideran alternativas y ubicaciones adicionales para abastecerse junto con volúmenes provenientes del Lejano Oriente. Incluso el acortamiento de la cadena de suministro crece como una alternativa para mantener intacto el flujo de carga en tiempos difíciles.

Visión a largo plazo: 2030 y más allá

Los salarios más altos necesarios para atraer conductores de camiones y trabajadores portuarios siguen ejerciendo una presión al alza sobre las tarifas de los contenedores. En un escenario extremo, los gobiernos podrían imponer fuertes multas a las líneas navieras en respuesta a la indignación pública y corporativa por un fracaso de la cadena de suministro aparentemente interminable, similar a las impuestas a los gigantes tecnológicos estadounidenses.

Independientemente del combustible que se utilice, los nuevos buques deben ser entregados en puertos que carecen de suficientes trabajadores, infraestructura y equipo.

Las empresas que optan por el abastecimiento múltiple o cadenas de suministro más cortas pueden recuperar el control evitando los puertos aún obstruidos y, por lo tanto, volverse más resilientes en su plan.

Dado que las líneas navieras ahora están regularmente en el ojo público debido a problemas de la cadena de suministro, la presión del retail y los consumidores asegurarán que las líneas navieras cumplan con los estándares de emisiones de la OMI; a través de GNL, metanol o ambos.

Aunque, para Xeneta, el transporte marítimo contribuye aproximadamente con un 4% a las emisiones de CO2, se desconoce si los gobiernos, liderados por la UE, volverán a endurecer los estándares.}

Entendiendo que los escenarios anteriores dependen del supuesto de que las tarifas nunca volverán a bajar en la nueva normalidad, pero como con frecuencia se mide a la cadena de suministro Just-in-Time en meses y trimestres en lugar de días, el sector portacontenedor puede sufrir a causa del de near-shoring (externalización de una actividad con salarios más bajos que en el propio país, que se encuentra relativamente cerca en la distancia o el huso horario) y mayores regulaciones gubernamentales en el futuro.

Por MundoMarítimo