En octubre de 2020, el libro de órdenes para el segmento de 7.000+ TEUs alcanzó los 120 buques, después de una década de erosión constante, la proporción global de la lista de pedidos para portacontenedores había caído a un punto bajo de solo 8,2%. En ese momento, Alphaliner predijo que la actividad de construcción naval para este tipo de naves tendría que recuperarse pronto y, de hecho, el mercado ha visto una ola sin precedentes de órdenes ejecutadas hasta fines de 2020, todo 2021 y hasta el primer trimestre de 2022.
En los últimos 19 meses, debido a la renovada confianza en la capacidad a largo plazo del sector naviero para generar retornos gratificantes de la inversión tanto las líneas navieras como los propietarios no operadores (NOOs) han hecho cola en los astilleros para firmar contratos de portacontenedores modernos y eficientes en el uso de combustible. Alrededor de una cuarta parte de esta nueva capacidad se diseñará para combustibles alternativos como GNL o metanol.
Inicialmente, las órdenes se centraron en los dos extremos del mercado de buques: ultra grandes para el transporte marítimo de aguas profundas y capacidad para la navegación regional más pequeña. En 2021, esto llevó a Alphaliner a identificar una próxima brecha en la flota futura: naves modernas de manga ancha de tamaño mediano, igualmente adecuadas para servicios de aguas profundas de segundo nivel y para rutas troncales regionales de alto volumen.
Junto a una serie de nuevos buques de 5.500 a 6.000 TEUs, el "fragmento medio del mercado" convergió rápidamente hacia una nueva clase estándar, el buque compacto de más de 7.000 TEUs o 'C7K'.
En octubre, cuando Alphaliner publicó un retrato detallado de esta nueva clase de tamaño, contabilizó 60 órdenes firmes para el segmento. Desde entonces, el recuento se ha duplicado a 120 pedidos, incluidas las ofertas confirmadas e "informadas".
En términos de capacidad, el libro de pedidos de buques de la clase compacta de 7000 a 8000 TEUs ha alcanzado ahora los 840.000 TEUs y se espera que el flujo de estas naves aumente aún más hasta acercarse a la marca del 1.000.000 TEUs tan pronto como los pedidos adicionales- que actualmente se cree que están bajo negociaciones- sean sellados.
Tanto para las líneas navieras como para los NOOs, este tipo de capacidad es una inversión de riesgo relativamente bajo debido al perfil operativo flexible de este segmento de buques.
Actualmente, el libro de pedidos 'C7K' se divide por lo tanto entre NOOs y líneas navieras, por lo que la mayoría absoluta de la capacidad del mercado de fletamento en esta clase ya ha sido contratada para fletamentos de largo plazo.
Una incógnita a este respecto son los pedidos de empresas que actúan a la vez como líneas navieras y proveedores de capacidad para terceros. Los seis buques de 8.000 TEUs de Sinokor fabricados por HHI podrían encontrar empleo en la propia red de la naviera (los de mayor tamaño operados por Sinokor en la actualidad son dos panamax de más de 4.000 TEUs) o bien, podrían ser fletados una vez entregados en 2024 y 2025.
La gran cantidad de buques que entrarán en servicio hasta 2025 harán del 'C7K' un 'tipo estándar' versátil que debería encontrar empleo en muchos rincones de la red de cualquier operador.
En términos de opciones de propulsión, esta nueva clase de buque se divide prácticamente por igual en buques de combustible dual propulsadas por GNL y capacidad convencional. Muchas unidades del tipo convencional se anuncian como buques de "combustible flexible", lo que significa que sus motores principales, sistemas auxiliares y los tanques se han diseñado de manera que facilitan una conversión posterior a combustibles alternativos como el amoníaco o el metanol.
Sin embargo, cualquier anuncio de este tipo debe tomarse con cautela, ya que el grado de preparación puede variar significativamente. La experiencia pasada ha demostrado que incluso los buques 'preparados' para combustibles alternativos y supuestamente 'listos', pueden necesitar una inversión multimillonaria para adaptarse realmente.
Por MundoMarítimo
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