El final del túnel: culmina el boom alcista de las tarifas del transporte marítimo de contenedores

El mercado del transporte marítimo de contenedores definitivamente ha cambiado, pero no se trata una rápida normalización, aclara el el último informe Container Forecaster de Drewry. Al parecer estamos al principio del fin de la carrera alcista del sector. La caída de las tarifas spot se ha afianzado y se ha prolongado durante cuatro meses, con bajas cada vez mayores una semana tras otra. Los volúmenes de envíos a lo largo de la mayoría de las rutas marítimas también cayeron en el mismo punto hace un año, con una alta inflación que ha erosionado la confianza en que vuelvan a recuperarse.

Las líneas navieras han demostrado que aún pueden obtener ganancias asombrosas incluso cuando movilizan menos contenedores, registrando cifras EBIT récord en el 1T22 a pesar de los volúmenes más bajos, pero el brillo está comenzando a desvanecerse y los inversores se están poniendo nerviosos con el valor de las acciones del sector naviero que han bajado alrededor de un 22% desde principios de año.

Siempre se supo que las tarifas de flete extremas eran insostenibles, las únicas preguntas eran; ¿cuándo cambiaría el mercado? y ¿con qué rapidez?

Un as bajo la manga

En el último Container Forecaster, Drewry expone que el mercado de contenedores definitivamente ha cambiado, pero la reducción de las altas tarifas y las ganancias de los líneas navieras continuarán algún tiempo.

La confianza se ha desvanecido con el mundo actualmente sumido en una "policrisis”, pero las líneas navieras todavía tienen un as: la congestión de la cadena de suministro. Una vez resuelto este punto, se esperaría observar una normalización muy rápida del mercado.

Sin embargo, aún no hay señales de que los cuellos de botella portuarios vayan a desaparecer. Los datos de seguimiento de buques de AIS revelan que la cantidad de portacontenedores que esperan fuera de los principales puertos está creciendo, mientras que las opiniones de los clientes de Drewry han cambiado poco con respecto a la edición anterior, es decir, no se espera una solución antes de 2023.

Cuando se les preguntó cuándo se resolverían los problemas de congestión portuaria en Norteamérica, la mayoría de los encuestados dijo que en el 1S23 (48%) y otro 40% se mostró aún más pesimista, afirmando que tomaría hasta el 2S23 o más tarde. No se citó ninguna mejora en la infraestructura logística de EE.UU. como una de las razones por las que se espera que esta región sea la última en salir del estrangulamiento operativo.

Las expectativas para la congestión europea estaban más alineadas con Asia que con Norteamérica, pero una vez más, alrededor del 73% de los encuestados optaron por que no se verán soluciones antes de 2023.

Capacidad no mejorará 

Drewry tampoco tiene cambios en su cronograma de recuperación de la cadena de suministro y estima que la capacidad efectiva de los portacontenedores será aproximadamente un 15% inferior al potencial este año, luego de una reducción del 17% en 2021.

Las cosas que podrían extender la recuperación de la cadena de suministro incluyen la negativa de China a ceder en su política de Cero-Covid que, como se ha comprobado, puede crear interrupciones en cualquier momento, y las negociaciones del contrato laboral portuario en curso en USWC.

Un mundo acosado por la inflación

La vida en un mundo con alta inflación aumenta el riesgo de escasez de mano de obra derivada de posibles huelgas a medida que se acumulan nuevas demandas salariales. El sector logístico ya ha sufrido huelgas (o amenazas) en puertos alemanes, en los ferrocarriles en el Reino Unido y de parte de camioneros surcoreanos.

Sin embargo, si bien los problemas de congestión siguen siendo un desafío en todo el mundo, claramente no tienen la misma influencia en las tarifas que antes, como lo demuestra la caída de las tarifas spot en los últimos meses. La situación sigue siendo lo suficientemente mala como para evitar su colapso precipitado, pero parece que la sensación de preocupación por la economía global y la demanda de contenedores se está reafirmando como un factor determinante en la valoración de las tarifas.

Tal como están las cosas, Drewry todavía espera que el mercado crezca (aunque ha rebajado su previsión de crecimiento de la movilización portuaria mundial en 2022 al 2,3%, desde el 4,1% anterior), pero eso ciertamente no es un hecho, especialmente con la velocidad a la que los economistas están rebajando las proyecciones del PIB. Una desaceleración más severa de lo esperado en los volúmenes, o una contracción, aceleraría la disminución de las tarifas spot y reduciría el tiempo que llevaría eliminar los atascos portuarios.

Proyecciones

En perspectiva, Drewry prevé una relajación significativa del mercado del transporte marítimo de contenedores a partir del segundo semestre de 2023, cuando se espera ya se haya despejado la congestión de la cadena de suministro. Lo que también coincidirá con una afluencia significativa de portacontenedores nuevos.

Además, la consultora estima que los atascos durarán lo suficiente como para que las líneas navieras aseguren renovaciones de contratos decentes el próximo año, aunque mucho dependerá de la velocidad de la recesión del mercado spot y de cuán herméticos sean los contratos existentes.

Para Drewry, la lógica indica que las líneas navieras tomarán las medidas necesarias para mantenerse en una posición ventajosa. En una encuesta, aproximadamente tres cuartas partes de los consultados dijeron que esperan que las líneas navieras continúen priorizando las ganancias sobre la participación de mercado con una estricta disciplina de capacidad.

Por lo tanto, se puede esperar ver más blank sailings en la agenda el próximo año, esta vez motivados por la necesidad de apuntalar las tarifas spot más que por una necesidad operativa.

Finalmente, de acuerdo con la consultora, el final del ciclo del auge de los contenedores requerirá un cambio de paradigma de todas los stakeholders. Las líneas navieras deben abordar los riesgos ambientales y de exceso de capacidad que se avecina desguazando sus buques más antiguos y menos ecológicos, mientras que las líneas navieras deberían esperar a que el mercado regrese a ellos antes de comprometerse con contratos prolongados.

Por MundoMarítimo